So sollen demnach die Wikinger ihren Gott Odin mit Menschenopfern bestochen haben, die in der feierlichen Zeremonie zum Stapellauf einen Teppich bilden mussten, über den man das Wikingerschiff seinem Element entgegen rutschen ließ. Das Blut der zum Tode Gequetschten tränkte den Bootsrumpf, was Odin und Co. milde stimmen und Unheil vom Schiff abhalten sollte. Beim Taufakt mit blutigem Stapellauf wurde viel getrunken und gefeiert, so die Autoren. Erst viel später entfiel der blutige Teil des Zeremoniells, und das Schiff wurde mit rotem Wein getauft. Kopfschmerzen über die ritualen Grausamkeiten hatten die Wikinger damals garantiert nicht, aber die Glaubhaftigkeit dieser Thesen kommt ins Schwanken, wenn wir bedenken, dass nach einigen dieser Stapelläufe das Wikingervolk wohl schnell ausgelöscht wäre, wo sie doch jede Menge Schiffe bauten und jede Hand für das Überleben gebraucht wurde. Auch gefangene Feinde mussten geschont werden, denn sie waren für die Wikinger eine wertvolle Handelsware.

Heute beschränkt man sich, zumindest bei uns, auf eine Flasche Champagner, die, wenn sie am Rumpf zerschellt, genauso wirken soll, wie ein Blutsopfer für die Götter. Wehe aber, die Flasche bleibt heil! Um sicher zu gehen, werden Flaschen deshalb häufig manipuliert - indem man ihren Hals vorher ansägt. Bei der Taufe des sowjetischen Atom-U-Bootes K 19 weigerte sich die Flasche jedoch hartnäckig zu zerspringen, ganz im Gegensatz zum Atomreaktor des Bootes, der auf einer Reise kaputtging und das U-Boot am 4. Juli 1961 für immer und ewig zu Neptun in die Tiefe sinken ließ. Die Taufe der AIDAbella am 23. April 2008 am Warnemünder Passagierkai war, um peinliche Pannen zu vermeiden, sehr penibel vorbereitet. Ein Gestell, auf deren Spitze die Flasche befestigt war, schnellte auf Knopfdruck mit großem Schwung gegen die Bordwand. Von vornherein vermied man dadurch, dem Aberglauben Nahrung zu verschaffen, der bei Passagierschiffen zu ruinösen Gewinneinbußen führen kann.

Gott sei Dank unterscheiden sich die Bräuche. Die Schotten sollen angeblich mit Whisky taufen, und Inder schmeißen eine Kokosnuss gegen die Bordwand. Flaschenhälse bekommen einen Ehrenplatz auf "ihrem" Schiff, aber was machen die Inder mit den Kokosnussschalen? Auch der norwegische Forscher und Abenteurer Thor Heyerdal taufte sein berühmtes Floß "Kon-Tiki" mit Kokosmilch. In Afrika soll das Taufzeremoniell so unkompliziert sein wie seine Menschen, - eine Taufpatin spuckt fünfmal Palmwein gegen das Schiff. Das behaupten jedenfalls die Autoren Wieprecht/Skuppin im "Lexikon der Rituale" - verwechseln dabei offensichtlich Boot mit Schiff. Bei der geschilderten Taufvariante müsste der Pate mit dem Mund sehr hautnah an den Schiffsrumpf. Was aber, wenn gerade im spirituellen Spuckmoment ein Windstoß aufkommt, vielleicht noch von entgegengesetzter Seite...? Araber bevorzugen Wasser aus der heiligen Quelle bei Mekka. Als auf der Warnemünder Warnow-Werft ein für Libyen gebautes Schiff getauft werden sollte, reiste extra ein Herr mit Wasser aus der heiligen Quelle an, von Mekka an die Warnow. In China und Japan soll bei der Taufe symbolisch eine "Nabelschnur" gekappt werden, die das Schiff solange mit dem Land verbindet. Anderswo soll sogar schon mit Orangensaft getauft worden sein.

Schiffstaufen werden weltweit zelebriert, denn die Feierlichkeit hat ihre Wurzeln in Resten heidnischen Aberglaubens der Menschen. Christentum und Islam gab es noch nicht, Götterglaube aber schon. Unfälle, Untergänge oder auch nur Missgeschicke, z. B. direkt bei oder nach der Taufzeremonie, bestärken den tiefen Aberglauben in manchen Regionen unserer Erde zusätzlich. Aber weshalb gerade auch bekennende Atheisten unsere DSR-Schiffe tauften, wo doch von ihnen jeder wusste, dass von Oben, oder besser noch, von "ganz Oben", nichts zu erwarten war, oder waren sie sich vielleicht doch nicht so ganz sicher? Dreimal kam es jedenfalls auf der erfolgsverwöhnten Warnow-Werft in Warnemünde unmittelbar nach einer Schiffstaufe zu Stapellaufhavarien.

Der spektakulärste Fall passierte, wie der einstige Werftensprecher Dietrich Strobel (s. Sachbuch Vom Kutter zum Containerschiff) in einem Bericht hinterließ, am 3. September 1975 nach einer Taufe durch die Ehefrau des 1. Sekretärs der SED-Bezirksleitung, Eleonore Timm, die ihre Taufflasche am Bug zerschellen ließ, den Taufnamen des Schiffes "KHUDOZHNIK SARYAN" enthüllte, um dann das Kommando zu geben, "Stopper los!" Der Schiffskörper setzte sich schwungvoll in Bewegung, wurde plötzlich aber langsamer und blieb schließlich zum Entsetzen der Anwesenden nach nur 10 Metern auf der Helling hängen. Der Aberglaube fordert, "schwangere Frauen, Frauen in grünem Kleid und Rothaarige sollten nicht taufen. An Freitagen ist die Taufe riskant, an Sonntagen eher günstig." Ob davon etwas zutraf, wissen wir nicht. [Bericht unten]

Darüber hinaus "sollen auch Männer von Schiffstaufen fern gehalten werden". Bisher durften deshalb nur einige mächtige Herren ein Schiff taufen, oft gab es dabei auch noch Probleme. Der englische Prinz Albert verfehlte z. B. am 19. Juli 1843 mit der Champagnerflasche peinlicherweise den Bug der "Great Eastern" (18.915 BRT), deren Größe das zehnfache zeitgenössischer Schiffe erreichte. "Das Schiff hatte deshalb auch kein Glück", vermuteten die Abergläubischen. Viele Passagiere brachten deshalb nicht den Mut auf, mit dem Riesenschiff zu reisen, oder gar kostbare Güter durch es befördern zu lassen. Der ausgezeichnete, erfahrene Kapitän Harrison ertrank obendrein noch in Southampton, stärkte durch seinen nassen Tod im Hafen den weit verbreiteten Aberglauben. Die "Great Eastern" wurde für ihre Reederei schnell zum finanziellen Desaster und schließlich weiterverkauft. 1886 musterte man das Schiff nach weiteren Pannen endgültig aus.

Die ganze Welt "wusste" es, die "Titanic" ist unsinkbar, denn sie war nach den allerneuesten wissenschaftlichen und technologischen Erkenntnissen des Schiffbaus ihrer Zeit konstruiert. Deshalb entschloss sich die Reederei "White Star", ganz auf ein Taufritual für die "Titanic" zu verzichten. Das zu dieser Zeit modernste Schiff der Welt sollte nicht mit einem Ritual in See stechen, das für die Eigner Ausdruck verstaubten und blinden Aberglaubens war. Die Jungfernfahrt war noch nicht beendet, als das "unsinkbare" Schiff mit der Baunummer 401 sank - ungetauft!

Bestandteil jeder Schiffstaufe ist natürlich eine festliche Ansprache, die je nach Zeit und Bestimmung des Schiffes mit solchen Standardformulierungen enden: "Ich taufe dich auf den Namen …" oder "Ich wünsche der Besatzung allzeit gute Fahrt und dir immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel" oder "Ich grüße dich mit dreimaligem Hipp-Hipp-Hurra!"

Die Schiffstaufe zählt inzwischen zur festen Tradition jeder Indienststellung eines neuen Schiffes, bei uns "Aufgeklärten" jedoch ohne verstaubte, spirituelle Formeln, denn durch Bildung und Wissen sind wir nicht mehr auf die Hilfe von "ganz Oben" angewiesen, wir feiern und wünschen dem Neuling einfach Glück auf seinen Wegen. Eines bleibt aber sicher, auch Seefahrergenerationen der nächsten Jahrhunderte werden nicht auf traditionelle Taufriten verzichten, denn Rituale, bei denen Feiern und ein guter Tropfen eine Rolle spielen, haben eben sehr gute Chancen auf ein langes Leben, zählen sie doch weltweit zum immateriellen maritimen Erbe einer 5000-jährigen Seefahrtsgeschichte.

Quellen: "Lexikon der Rituale" Wieprecht/Skuppin | Augenzeugenbericht Strobel

Staatssicherheit reagierte auf Havarie mit Misstrauen...
Es war die dritte Stapellaufhavarie in der Geschichte der Warnow-Werft, die jetzt zu hektischen Fragen führte. War die Havarie Sabotage? Hatte jemand einen Fremdkörper untergelegt? Der anwesende, damals noch neue Chef der Bezirksverwaltung des Ministeriums für Staatsicherheit, Oberst Rudi Mittag, reagierte erst einmal staatstypisch mit Misstrauen und sofortiger Nachrichtensperre, Fotografen wurden gezwungen, ihre Filme aus den Apparaten zu nehmen und abzuliefern, und auch die DEFA-Dokufilmer durften ihre Werftreportage nicht veröffentlichen. Die Presse erhielt einen "Maulkorberlass", - nur der "Buschfunk" ließ sich nicht durch die Stasi beherrschen und funktionierte reibungslos.

Die Ingenieure der Warnow-Werft sahen den Vorfall nüchterner und vermuteten ein technisches Problem. Sie suchten sofort fieberhaft mit Messtechnik und Rechenschiebern nach Antworten. War die Flächenpressung zu groß, die Ablaufbahn zu schmal, der Schlitten nicht richtig ausgerichtet oder vielleicht falsch dimensioniert? Hatten die Temperaturen das Stapellauffett dünnflüssig gemacht, lag der schwere Schiffskörper zu lange auf dem Schlitten und hatte das Fett weggepresst? Sofort wurden auch internationale Stapellaufhavarien recherchiert und ausgewertet. Dabei wurde klar, wie empfindlich Schiffskörper auf kleinste Neigungsveränderungen der Ablaufbahn reagieren. Jetzt zog man endlich auch Spezialisten, Ingenieure vom Industriebau Rostock, zu den Untersuchungen hinzu.

Wie der einstige Werftensprecher Dietrich Strobel in seinem späteren Bericht hinterließ, vermuteten die Ingenieure, "dass es an der Vorhelling zu Senkungserscheinungen infolge Langzeiteinwirkungen gekommen war, die die Bahnneigung vermindert und damit auch die Ablaufkräfte so verringert haben, dass sie nicht mehr in der Lage waren, die Reibungskräfte zu überwinden." Die Erkenntnis aus der Suchbewegung: Ein Schlitten hatte sich infolge extremer Reibungstemperaturen auf der Ablaufbahn regelrecht festgebrannt.

Während einerseits nach weiteren Details der Havarieursache gesucht wurde, stand anderseits natürlich weiterhin die Aufgabe, das Schiff endlich ins Wasser zu bekommen. Einen Schiffskörper dieser Größe heil ins Wasser zu bekommen, das war nicht einfach. Den Schiffskörper an der Problemstelle auseinanderschweißen wäre möglich, diese Variante kam aber zu keiner Zeit in Betracht. So zog die halbe DDR-Schlepperflotte von der Wasserseite, während landseitig mit Pressen, die von der Reichsbahn ausgeliehen waren, versucht wurde, das Schiff ins Wasser zu drücken. Zusätzlich waren zwei 1.000-Tonnen-Flaschenzüge der Bagger-, Bugsier- und Bergungsreederei eingesetzt. Das 169,60 Meter lange Schiff sollte Schub für Schub ins Wasser gedrückt werden. Der Optimismus der Ingenieure verflog aber schnell, als nach einigen Tagen alle Versuche wirkungslos blieben.

Bergungspanzer, die in Kombination mit den Pressen das Schiff bewegen sollten, erschienen in dieser Lage als letzter Ausweg. Woher aber Panzer nehmen? Entsprechende Hilfeersuchen an das Wehrkreiskommando Rostock, an den Stab der Volksarmee in Strausberg und an das Zentralkomitee der SED in Berlin blieben ergebnislos. Man stieß auf Bürokratismus und auf die bei Verleihung von Panzern entstehende Verantwortung, die keiner übernehmen wollte.

Sowjetarmee half unbürokratisch - ohne wenn und aber
Eine diesbezügliche Anfrage an den sowjetischen Generalkonsul in Rostock brachte innerhalb einer halben Stunde die positive Zusage! Die 580 PS starken Bergungspanzer, nach Erinnerung von Dietrich Strobel waren es legendäre Panzer des Typs T-55, wurden mit Tiefladern aus der Garnison Wismar geholt und trafen noch am gleichen Tag auf der Warnow-Werft ein. Ihre Zugkraft von ca. 30 Tonnen, gekoppelt und verstärkt durch Taljen, schaffte es jedoch auch nicht. Seile brachen und es gab sogar einen Schwerverletzten.

Die neue Strategie der Ingenieure:
Das Schiff seitlich kanten und soweit anliften, dass der havarierte Stapellaufschlitten Stück für Stück gelöst und ausgewechselt werden konnte. Dazu waren Hubpressen erforderlich, die mit Hilfe des Ministers für Schwermaschinen- und Anlagenbau, Gerhard Zimmermann, in Großbritannien als Blitzimport gekauft wurden und mit, von der Werft selbst gefertigten Kugelkalotten, zum Einsatz kamen. Jetzt gab es nur noch ein letztes Problem: Das Heck musste angehoben werden, um die Reste des alten Schlittens gegen den neuen tauschen zu können. Drei Glattdeckschubprahme, wie sie die Pioniere der Volksarmee besaßen, wurden ausgeliehen, dann u-förmig unter dem Heck verzurrt und geflutet. Aufgeschweißte Stützen hoben das Heck beim Lenzen der Prahme dann soweit an, daß die Reste des Schlittens entfernt und ersetzt werden konnten. Die Kombination vieler ingenieurtechnischer Lösungen, geistiger und körperlicher Leistungen der Beschäftigten mehrerer kooperierender Unternehmen brachte den Havaristen am 29. September, mit 26 Tagen Verzögerung, völlig unversehrt zu Wasser. Am 16. Dezember 1975 konnte die KHUDOZHNIK SARYAN als erstes Vollcontainerschiff an die Auftraggeber übergeben werden.

Quelle: Augenzeugenbericht Dietrich Strobel | Fotos: Archiv/Sammlung Strobel