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Automation an Bord

Der Übergang zum automatisierten Schiffsbetrieb in der DSR

von Peter Voß († 17. Mai 2019), Darß/Rostock/Hamburg, 2002

Erschienen in "50 Jahre Deutsche Seereederei Rostock -
Beiträge zur Entwicklung und Transformation der Handelsschifffahrt der DDR"
Schriften des Schifffahrtsmuseums der Hansestadt Rostock, Band 9, Rostock 2002
Herausgegeben von der Hansestadt Rostock
© by Hansestadt Rostock - Städtische Museen
Alle Rechte vorbehalten
Idee und wissenschaftliche Redaktion: Prof. Bruno Jenssen (†)
Redaktion: Dr. Peter Danker-Carstensen
Verlag Redieck & Schade GmbH Rostock

Genehmigungen für diese Übertragung siehe ganz unten,
versehen mit Abbildungen aus der Sammlung des Seeleute Rostock e.V.

slr-sd19-pvoss&kolln.jpg Voß, Peter - zum Autor:
Jahrgang 1937. 1952-1954 Lehre zum Maschinenschlosser, Warnow Werft. 1960 Schiffsingenieur. 1975 Diplom-Ingenieur für Schiffsbetriebstechnik. 1955-1990 Mitarbeiter der DSR, Tätigkeiten als Trimmer, Maschinenassistent und Technischer Offizier. 1963-1968 Leitender Ingenieur. 1969-1990 in leitenden Funktionen an Land, darunter Verantwortlicher für die Flotteninstandhaltung.
1991-1993 Bauaufsicht für Neubauten und ab 1994 langjähriger Leiter der Technischen Inspektion in der ORION Schiffahrts-Gesellschaft Hamburg. 2019 verstorben. Große Anteilnahme bei ORION.

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Peter Voß umreißt zunächst die technischen Bedingungen mit den ersten Dampfschiffen der DSR, mit dem Übergang zu Motorschiffen mit der eigentlich noch Vorkriegstechnik und den Kühlschiffen mit erster, jedoch ungenügender Automatisierungstechnik sowie mit den menschlichen Faktoren - Verharrung im konventionellen Denken und der noch fehlende Qualifikation.
Er beschreibt eigene Erfahrungen im Schiffsmaschinenbetrieb auf den betreffenden Kühlschiffen und die Phase des "learning by doing", den Durchbruch im Denken und Handeln sowie dessen Nutzung für nachfolgende Schiffsneubauten. Wobei die menschliche Neigung zur Übertreibung auch ein Zuviel des Guten hervorbrachte - die Grenze zwischen möglicher Technik und deren Beherrschbarkeit im Schiffsbetrieb wurde überschritten, was sich wiederum zum Nachteil des "wachfreien" Schiffsbetriebs ergab.
Lesezeit: ca. 30 Minuten!
Anspruch: hoch, aber sehr interessant!

1. Die Ausgangsbedingungen in den 1950er und 60er Jahren

Beim Aufbau der Handelsflotte der DSR Mitte/Ende der 1950er und Anfang der 1960er Jahre waren speziell bei den mit Dieselmotoren angetriebenen Schiffen ausgesprochen konventionelle technische Grundsätze bei der Gestaltung der Anlagen maßgebend. Das spiegelt sich u.a. auch darin wider, dass die ersten Neubauten, die Dampfer ROSTOCK und WISMAR, noch kohlebefeuerte Dampfschiffe mit Maschinen waren, die dem technischen Stand der Jahre 1928 bis 1940 entsprachen. Die Umstellung von Kohle- auf Ölfeuerung auf dem Dampfer THÄLMANN PIONIER, ca. zwei Jahre nach Dampfer ROSTOCK in Dienst gestellt, basierte gleichfalls auf technischen Ausführungsgrundsätzen der 30er Jahre.
 
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Die Einführung der Dieselantriebe auf den Neubauten der DSR trug ähnliche Merkmale. Die kleineren Dieselmotoren für Hilfsantriebe und kleinere Fahrzeuge der Fischerei- und Hilfsflotte wurden praktisch ausnahmslos aus der ehemaligen Motorenfabrik Buckau-Wolf in Magdeburg geliefert. Die Konstruktionen dokumentierten den Stand vor und während des II. Weltkrieges.

Ein Durchbruch sollte mit den Antriebsanlagen der Typ-IV-Schiffe ab den Jahren 1955/1956 erzielt werden. Eine für den Antrieb von U-Booten während des 2. Weltkrieges entwickelte Konstruktion, die vor dem Zusammenbruch jedoch nicht mehr zur Ausführung kam, wurde im damaligen VEB Maschinenbau Halberstadt wieder aufgegriffen und mit dem Versuch der annähernden Leistungsverdoppelung gebaut. Wie in der einschlägigen Literatur bereits ausführlich behandelt, konnte diese Entwicklung erst nach herben Rückschlägen bei Reduzierung der vorgegebenen Leistung um ca. ein Drittel mit einer Zeitverzögerung von mehr als einem Jahr zum Einsatz gebracht werden.

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Gleichstromanlagen dominierten die DSR-Flotte noch bis zum Anfang der 60er Jahre, als andere Schifffahrtsnationen schon längst zur Dreh- und Wechselstromtechnik übergegangen waren.

slr-sd19-wika-kontaktinstr.jpgSensortechniken für Pressostate, Thermoelemente, Thermostate, Niveausensoren waren bis Ende der 60er Jahre in der DSR-Flotte praktisch unbekannt. Es kam immer noch die in ihrer Funktion doch recht unsichere Kontaktgebertechnik (Kontaktmanometer und -thermometer) — Stand der 1930er Jahre — zum Einsatz.

Der Lehrkörper an der damaligen Ingenieurschule für Schiffstechnik in Warnemünde bestand fast ausschließlich aus Dozenten, die ihre Praxiserfahrung, die dem Stand der Technik Ende der 1930er Jahre entsprach, vermittelten. So umfasste das Vorlesungsvolumen für Kolbendampfmaschinen im C6-Lehrgang von 1957 bis 1960 etwa das fünffache dessen für Regelungs- und Steuerungstechnik, von Überwachungstechnik ganz zu schweigen. Praktisch bedeutete dies, dass die Absolventen die Schule mit einem guten Grundwissen, aber mit unzureichenden Kenntnissen des aktuellen technischen Entwicklungsstandes verließen. Dieses Manko wurde noch verstärkt durch die Tatsache, dass auf Grund der politischen Verhältnisse der wissenschaftlich-technische Informationsaustausch mit Ländern außerhalb des sozialistischen Auslandes begrenzt war.

Auch die praktischen Fortbildungsmöglichkeiten an Bord waren begrenzt. Das leitende Personal war vor dem II. Weltkrieg und in der Kriegsmarine ausgebildet worden, hatte dann meist die Periode der daniederliegenden deutschen Handelsschifffahrt in berufsfremden Tätigkeiten oder in Gefangenschaft überbrücken müssen, um dann wieder mit Anlagen betraut zu werden, die sich nur unwesentlich vom Vorkriegsniveau unterschieden. So bestand die technische Fortbildung der jungen Schiffsingenieure in der DSR-Flotte bis Mitte der 60er Jahre zum erheblichen Teil in der Besichtigung von Schiffen ausländischer oder meist westdeutscher Reedereien, bis auch diese Möglichkeiten durch politische Zwänge stark eingeschränkt wurden. Trotzdem sollen auch an dieser Stelle die Namen solcher nun teilweise bereits lange verstorbener Ingenieure wie Karl Kröger, Walter Preusche, Ernst Bagehorn, Hannes Blumberg, Ernst Galatzky und Fiete Beuß stellvertretend für andere weniger bekannte genannt werden, die sich um die praktische Ausbildung des ingenieurtechnischen Nachwuchspersonals der DSR-Flotte besonders in der Aufbauphase hochverdient gemacht haben.

Die Situation wird verdeutlicht, wenn man die technischen Anlagen des Jahres 1967, dem Jahr des Beginns des umfassenden automatisierten Schiffsbetriebes, betrachtet. Von den derzeit 162 Schiffen im Flottenbestand der DSR waren zwei Schiffe oder 1,2 % mit Anlagen ausgerüstet, die eine schrittweise Einführung der teilweise wachfreien Maschinenbetriebes möglich machten. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Automatisierung in den Flotten anderer Länder wie Japan, Westdeutschland, Belgien, Niederlande, also solcher mit einem hohen technischen Entwicklungsstand, bereits ihren Einzug gehalten.

Eines dieser zwei an der Schwelle der Automatisierung stehenden Schiffe war das Kühlschiff MS THEODOR STORM. Die Schwesterschiffe MS THEODOR STORM und MS THEODOR FONTANE waren Ende 1965 bei der Boelwerft in Temse in Belgien als Anhang einer Serie von sechs Schiffen kontrahiert und speziell für den Südfruchttransport von Kuba in die DDR vorgesehen. Auftraggeber der anderen Schiffe war Belgian Fruit Line, die auf ihren Schiffen schon einen gewissen Stand der Automatisierung erreicht hatte.

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Fotos/Sammlung: Arne Sognnes, Bergen/Norwegen | Mit freundlicher Genehmigung

Wenn man auch nicht vom wachfreien Betrieb sprechen konnte, so waren Regelungs- und Überwachungsvorgänge doch schon so weit entwickelt, dass der Seewachbetrieb analog dem Hafenwachbetrieb überwiegend von einem Ingenieur wahrgenommen werden konnte. Das wollte auf einem Kühlschiff mit mindestens doppeltem Überwachungs- und Steuerungsaufwand im Vergleich zu einem Stück- oder Massengutschiff schon etwas bedeuten.

Die damalige Neubauabteilung der DSR baute auf dieser Konzeption auf. In der damals noch möglichen Zusammenarbeit mit dem Hauptlieferanten der Überwachungsanlagen, der Firma Siemens, machte sich besonders Dipl. Ing. Peter Treu um die Vervollkommnung der vorhandenen Grundkonzeption verdient. Er brachte als vormaliger Assistent an der schiffbautechnischen Fakultät der Universität Rostock das notwendige technische Rüstzeug mit, um in enger Zusammenarbeit mit den praxiserfahrenen Ingenieuren Walter Rieck für die Elektrotechnik und dem schon erwähnten Hans-Georg Blumberg für den Maschinen- und Kühlbetrieb die Grundkonzeption in Richtung Reduzierung des manuellen Überwachungs- und Steuerungsaufwandes zu entwickeln.

Das technische Personal auf der THEODOR STORM bestand aus:
slr-sd19-crew-DF15010.jpgLTO
I. Ingenieur
II. Ingenieur
III. Ingenieur
Kühlingenieur
E-Ingenieur
Storekeeper
3 Maschinenassistenten
1 Elektriker.

Damit war der technische Personalumfang gegenüber einem Schiff mit konventioneller Anlage um fünf (2 Kühlmaschinisten und 3 Maschinenassistenten) reduziert. Erfahrungen im Kühlschiffsbetrieb besaß neben dem LTO nur noch der Kühlingenieur.

Etwa zwei Monate vor Übergabe wurde der LTO, einen Monat vor Indienststellung der E-Ingenieur zur Baubelehrung nach Belgien entsandt. Von Belgien aus war es möglich, die Baubelehrung zusammen mit der Bauaufsicht und der DSRK in das Siemenswerk nach Erlangen in einem ca. einwöchigen Lehrgang zu verlegen, der mit den Grundzügen der Transistortechnik vertraut machte. Zumindest für das vorgesehene leitende technische Personal wurden die im technischen Wortschatz auftauchenden Begriffe der Analog- und Digitaltechnik verständlicher. Viel mehr aber auch nicht, denn für die praktische Verknüpfung von Schaltkreisen und Systemen sowie das Fehlersuchen, heute modern mit "trouble-shooting" bezeichnet, wurde keine Minute aufgewandt. Das war und ist aus Sicht der Hersteller auch nach wie vor nachvollziehbar, erhoffte man doch durch den Einsatz hoch spezialisierten Fachpersonals für Serviceleistungen zusätzlichen Gewinn. Das hat sich heute durch das Vorhandensein mehrerer Konkurrenten auf dem Markt zwar erheblich geändert, ist in der Tendenz jedoch nach wie vor vorhanden.

Das restliche Maschinenpersonal traf etwa eine Woche vor Indienststellung noch rechtzeitig zum Beginn der Probefahrt in Belgien ein. Es war nicht nach den besonderen Anforderungen des Betreibens einer teilautomatisierten Anlage ausgesucht, sondern so zum Einsatz gebracht worden, wie es gerade zur Verfügung stand.

Die Probefahrt verlief relativ problemlos. Ohne die Bauwerft wieder anzulaufen, wurde MS THEODOR STORM nach Übernahme am 30.09.1966 nach Warnemünde verholt, wo am Passagierkai in aller Hast in den oberen Decks der Ladeluke II noch Tische und Bänke aufgestellt wurden. Sie dienten zur Bewirtung der Gäste einer Demonstrationsfahrt, voran der Vorsitzende des Rates des Bezirkes. Morgens um 10.00 Uhr festgemacht, ging es gegen 16.00 Uhr für eine ca. dreistündige Demonstrationsfahrt auf die Ostsee. Es versteht sich von selbst, dass unter diesen Umständen alles nur Show mit einem höheren Aufwand als der für eine konventionelle Anlage sein konnte.

Am gleichen Tag wurde der Besatzung eröffnet, dass aus der angekündigten Fruchtfahrt Kuba-DDR vorerst nichts werden würde und das Schiff eine mindestens sechsmonatige Charter für eine französische Reederei im weltweiten Einsatz antreten sollte. Fidel Castros Apfelsinen- und Grapefruit-Plantagen waren schon so weit heruntergewirtschaftet, dass sie für volle Schiffsladungen nicht mehr ausreichten.

Das Ergebnis dieser Einsatzänderung waren Proteste speziell von Angehörigen des Maschinenpersonals, die auf die relativ kurzen Reisen zwischen der DDR und Kuba eingestellt waren und nun ihre Familien für mindestens ein halbes Jahr nicht mehr sehen sollten. Forderungen nach sofortigem Absteigen konnten durch die Inspektion nur mit dem Hinweis auf Meuterei notdürftig unterdrückt werden, zum Argumentieren war auch angesichts der "hohen Gäste" keine Zeit. Entsprechend motiviert war die Besatzung, als das Schiff am nächsten Morgen unter den Klängen der DSR-Kapelle ablegte.

Zum Auftakt, unmittelbar vor dem Passagierkai nach Losschmeißen der Schlepper, gab es einen ca. fünfminütigen "Black-out", wahrscheinlich sehr zur Schadenfreude einiger noch an der Pier stehenden Schaulustigen. Einer der Ingenieure hatte seine Probleme mit der recht einfachen Handhabung der Tagestankumstellung, und er hatte dadurch allen Motoren die Brennstoffzufuhr gestoppt. Bis der Fehler gefunden war, hatten die Schlepper schon wieder festgemacht und uns ein erhebliches Stück in Richtung Ausfahrt bugsiert. Sehr verheißungsvoll war der Beginn des teilautomatisierten Schiffsbetriebes also nicht.

Die Anreise nach Abidjan verlief auch nicht gerade reibungslos. Zu den ununterbrochenen meist "blinden" Störungsmeldungen aus allen Bereichen der Maschinenanlage, die zunächst als Anlaufprobleme und Fehler bei der Justierung der Überwachungseinrichtungen abgetan wurden, und die Maschinenbesatzung jedoch Tag und Nacht auf den Beinen hielt, kamen noch Personalausfälle. Ein Maschinenassistent brach sich den Unterarm, weil er einer der zu schwer geratenen und daher im Seegang auf und zu schlagenden Eingangstüren zum Kontrollraum nicht rechtzeitig auswich. Er und der Storekeeper, der sich bei Arbeiten an der Wellenlagerkühlung die Hand verletzte, fielen für den Rest der Reise aus.

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Bei dem zwei Tage vor Erreichen des Ladehafens beginnenden "Pre-cooling" der Laderäume kamen Störungen der Kälteanlage hinzu. Die erstmals an den Ladekühlkompressoren unter Tropenbedingungen zum Einsatz kommende automatische Leistungsregulierung verursachte fortlaufend Ventilbrüche, die sich so entwickelten, dass etwa ein Tag nach Übernahme der Bananenladung ein Collo Ventile von Belgien nach Abidjan nachgeflogen werden musste, um die Ladung halbwegs sicher zum Bestimmungshafen Marseille zu bringen.

Doch damit nicht genug, beim "cooling down" im Ladehafen wurde die komplette Lagerung eines der brandneuen Hilfsdiesel, die für die Stromversorgung in dieser Phase dringend benötigt wurden, zu Schrott gefahren. Ursache war, dass in Ermangelung von Personal der "2. Elektriker" zum Filterreinigen eingesetzt war, dieser jedoch bei der Umschaltung unter Anwendung roher Gewalt einen simplen Dreiwegehahn in eine solche Stellung gebracht hatte, dass jegliche Ölzufuhr zu den Lagern unterbrochen war. Die Automatik sprang zwar an und setzte die Maschine kurz nach dem Start immer wieder ab, aber die solcher Art eingetretene "Störung" erkannte natürlich keiner. In der Annahme, es handele sich wieder einmal um eine "blinde Störung", wurde das Stopsignal manuell unterdrückt und die Maschine angefahren und an das Netz genommen, bis der Lagerschaden im Lärm des Maschinenraumes auch akustisch wahrgenommen wurde.

Solche Fehlhandlungen und Fehlschlüsse, wenn auch nicht mit solchen Folgen, kennzeichneten die ersten zwei Monate des Betriebes, der angesichts ständiger Ausfälle, aus welchen Gründen auch immer, nicht als "automatisiert" bezeichnet werden konnte. Ursache waren einerseits nicht oder nicht ausreichend erprobte Anlagen, das Fehlen im Probebetrieb ermittelter Parameter für die Justierung der Überwachungseinrichtungen, das unzureichend für den Einsatz qualifizierte Personal und dessen Überforderung durch Unterbesetzung. Hinzu kam noch, dass der französische Charterer einen erfahrenen Supercargo an Bord entsandte, der jeden noch so kurzen Ausfall der Maschinenanlage oder Abweichung der Kühltemperaturen in einem "Statement" festhielt, das Kapitän und Chief unterzeichnen mussten, damit später eine entsprechende Reduzierung der Chartergebühren erfolgen konnte.

Dies alles, gepaart mit der schon geschilderten Demotivierung der Besatzung auf Grund des nicht befristeten Chartereinsatzes, führte dazu, dass sich speziell der Chief zunehmend mit Teilen des ihm unterstellten Personals auseinander setzen musste, die sich nach Schiffen mit konventionellen Anlagen zurücksehnten und nach Hause wollten. Besatzungsheimreisen waren im damaligen Einsatz aber auf Grund der politischen Situation von den angelaufenen Häfen aus nur möglich, wenn eine entsprechende Krankschreibung durch einen Arzt vorlag oder bei entsprechender Deviation Algier oder Casablanca angelaufen wurde.

Folglich wurde die ohnehin von Beginn an gegenüber einem konventionellen Schiff schon reduzierte Maschinenbesatzung noch um zwei weitere Personen verringert bis die DSR unter Hinnahme der Deviations- und Charterausfallkosten nach zwei Monaten ein Anlaufen Casablancas zur Wiederaufstockung der Besatzung gestattete. Von da ab stabilisierte sich der Betrieb in der Weise, dass die störanfälligsten Automatisierungsanlagen wie die kapazitive Tankinhaltsmessanlage, der Tagebuchdrucker und die lastabhängige Hilfsdieselauf- und -abschaltung zur Sicherung eines halbwegs störungsfreien Betriebes einfach außer Betrieb genommen, d.h. die Anlage konventionell gefahren wurde.

Dieser Zustand dauerte etwa bis Mitte/Ende Januar 1967 an. Inzwischen war auch das Schwesterschiff des MS THEODOR STORM, das MS THEODOR FONTANE, in Dienst gestellt und auf Grund der auf dem ersteren gesammelten Erfahrungen mit weniger Schwierigkeiten für den Charterer Lauritzen im Einsatz. Aber auch hier wurde der konventionelle Maschinenbetrieb praktiziert, wenn auch mehr oder weniger zentralisiert vom Kontrollraum aus. Dies macht deutlich, dass mit der Indienststellung der Schiffe THEODOR STORM und MS THEODOR FONTANE wohl ein Schritt in Richtung automatisierter Schiffsbetrieb vollzogen war, aber vom wachfreien Maschinenbetrieb, der die eigentliche Personaleinsparung bringen sollte, keine Rede sein konnte. Dazu waren u.a. auch die Besatzungen noch zu sehr dem Konventionellen verbunden.


2. Erste Schritte zum automatisierten Schiffsbetrieb auf der THEODOR STORM

Die ersten Ansätze zur Änderung dieser Einstellung traten ein, als der für damalige Verhältnisse progressive Inspektionsleiter G. Krauß im Januar 1967 sich das leitende Maschinenpersonal teilweise neu zusammenstellte und die Leitung der Maschinenanlage auf MS THEODOR STORM für etwa zwei Monate selbst übernahm. Praktisch im Handstreich veranlasste er auch Kraft seiner Funktion im Landbetrieb ohne größere Abstimmung mit den zuständigen Bereichen der DSR, geschweige denn der Aufsichtsbehörden Seefahrtsamt und DSRK (Klassifikation), die Änderung der Dienstorganisation an Bord dahingehend, dass nach Überprüfung aller Parameter der Maschinenanlage, der Räume und Bilgen und entsprechender Auffüllung der Tagestanks der Maschinenraum gegen 17.00 Uhr vom Maschinenpersonal zu verlassen war, um dann in Intervallen von ca. vier Stunden durch einen Ingenieur kontrolliert zu werden.

Am nächsten Morgen gegen 7.00 Uhr wurde durch den gleichen Ingenieur die Überwachung vom Kontrollraum wieder aufgenommen und bis 17.00 Uhr wurde dann konventionell Wache gegangen. Wesentliche technische Grundlage für diese Form der Dienst-/Wachorganisation war die Brückenfernsteuerung des Hauptmotors, gekoppelt mit einer inzwischen relativ sicher arbeitenden Störungsmeldeanlage mit entsprechender Störungsregistrierung.

Dazu wurde der im Maschinenüberwachungspult installierte Störungsdrucker mobil gestaltet, allabendlich in den Kartenraum hinauf und am Morgen wieder in den Kontrollraum hinunter transportiert. Auf der Brücke erfolgte der Anschluss des Störungsdruckers an einer mehrpoligen Buchse, die über ein von der Besatzung verlegtes vieladriges Kabel mit der Störungsmeldeanlage im Maschinenkontrollraum verbunden war. Der Wachoffizier auf der Brücke wurde eingewiesen, sich bei Ansprechen des Störungsdruckers umgehend telefonisch mit einem in Bereitschaft befindlichen Ingenieur unter Angabe der Störungsnummer in Verbindung zu setzen. Der Ingenieur hatte dann die Aufgabe, der Meldung nachzugehen und nach Klärung der Brücke Meldung zu machen.

Zeitgemäß wurde am Vortag des VII. Parteitages der SED eine vom Kapitän, LTO/Inspektor Herrn Krauß und dem Politoffizier unterzeichnete Grußadresse abgesetzt, die die probeweise Aufnahme des wachfreien Schiffsbetriebes am 12.03.1967 meldete. Landeinrichtungen, wohl auch die Aufsichtsbehörden und besonders der im Urlaub befindliche Verfasser, der innerhalb der nächsten zwei Wochen die Maschinenanlage wieder übernehmen sollte, waren gleichermaßen überrascht. Es war nicht vorstellbar wie z. B. das Fehlen einer Rauchmeldeanlage im Maschinenraum oder einer Zylinderschmierölüberwachung des Hauptmotors und diverser anderer Meldungen auf der Brücke in so kurzer Zeit "gelöst" sein konnten. Eine telegraphische Rückfrage des amtierenden Inspektionsleiters beim Schiff ergab dann, dass hinsichtlich dieser sicherheitsrelevanten Einrichtungen nichts unternommen oder konzipiert war.

Unter diesen Voraussetzungen erklärte sich der Verfasser nur unter der Bedingung zur Rückkehr auf MS THEODOR STORM bereit, dass der "wachfreie Maschinenbetrieb" mit seinem Dienstantritt abgebrochen und erst wiederaufgenommen werde, wenn er es nach seinem Verständnis von Sicherheit für Maschinenanlage und daraus für das Schiff verantworten könne. Offenbar fand man keinen anderen LTO, der das zugemutete Risiko übernehmen wollte. So wurde der Verfasser zum Schiff zurückdelegiert und es kam zu der unvermeidlichen Konfrontation zwischen dem Leitenden Technischen Offizier und seinem Leiter der Inspektion. Die sah dann so aus, dass während der Reise von Algier, wo der Verfasser aufstieg, nach Casablanca, wo G. Krauß abstieg, dem Verfasser das Betreten des Maschinenraumes untersagt wurde. Grund dafür war, dass er sich weigerte, den "wachfreien Maschinenbetrieb" in der praktizierten Form fortzusetzen. Der konventionelle Betrieb mit zentralisierter Überwachung vom Kontrollraum aus wurde also wieder eingeführt. Jedoch wurde nicht trotzig alles "zurückgedreht", sondern es wurde durch das leitende Maschinenpersonal in sachlicher Analyse des bisherigen Betriebes und möglicher Sicherheitsrisiken herausgearbeitet, wie man die zeitweise praktizierte Form der Überwachung sicherer gestalten könne und welche technischen Maßnahmen dafür erforderlich wären.
 
Die dienstorganisatorischen Maßnahmen umfassten:
a) Über- bzw. Ausarbeitung von Checklisten für tägliche, wöchentliche, monatliche Kontrollen der Überwachungseinrichtungen
b) Über- bzw. Ausarbeitung von Anweisungen für das Brückenpersonal und den Bereitschaftsing.

Alles sollte mit Bordmitteln bei Zurverfügungstellung des Materials möglichst kurzfristig realisiert, erprobt und in den praktischen Betrieb eingeführt werden. Vielfach wurde dazu die Form von "Neuerervorschlägen" gewählt.

Die notwendigen Materialeinkäufe wurden durch die DSR genehmigt. Der Realisierung kam zugute, dass das Schiff in den Einsatz Südamerika/Frankreich wechselte, wodurch die hohe Hafenanlauffrequenz der vorherigen Charter unterbrochen wurde und der Besatzung mehr Zeit zur Verfügung stand. Die Realisierungsmaßnahmen liefen auch zu diesem Zeitpunkt ohne Abstimmung mit, oder Einholung der Genehmigung von den Aufsichtsbehörden. Die technischen Lösungen bestanden in heute teilweise kurios anmutenden Konstruktionen. Es war eben der Anfang einer Entwicklung basierend auf praktisch auf diesem Gebiet nicht vorhandenen Erfahrungen.

Hierzu seien im Folgenden einige Beispiele beschrieben:
- Die Rauchmeldeanlage für den Maschinenraum wurde der fest installierten Rauchmeldeanlage für die Laderäume nachempfunden, indem an einem Kasten, der über ein Gebläse auf Unterdruck gehalten wurde, Plastikschläuche angeschlossen waren, die Luft von den gefährdeten Stellen des Maschinenraumes (von der Zylinderstation Hauptmotor, oberhalb der vier Hilfsdiesel, von der Hauptschalttafel und vom Separatoren- und Kühlkompressorenraum) absaugten. Die abgesaugte Luft wurde über eine Photostrecke geführt, die bei Trübung ansprang und ein Signal auf der Brücke auslöste. Natürlich gab es erhebliche Anfangsprobleme bis die Überwachung sicher stand und nicht bei jeder durch Leckagen in den Abgasleitungen verursachten Trübung Feueralarm ausgelöst wurde. Die täglich vor dem Verlassen des Maschinenraumes erforderliche Überprüfung wurde mit Hilfe der Pfeife des Leitenden Ingenieur, der kurz zuvor das Rauchen aufgegeben hatte, und dessen Resttabakbeständen ausgeführt.
- Die Überwachung des Zylinderölförderstromes je eines der sechs Anschlüsse der Ölzufuhr zu den Laufbuchsen wurde dadurch realisiert, dass über ein kleines Rückschlagventil ein Pressostat angeschlossen wurde. Der Sitz dieses Ventils wurde leicht geschlitzt, so dass bei Nachlassen bzw. unterbrochener Förderung des Zylinderöles, d.h. entsprechendem Druckabfall, der Pressostat ansprang und Alarm auslöste. Auch hier gab es viele Anfangsprobleme, die im wesentlichen im Justieren bestanden, die infolge von Drehzahländerungen des Hauptmotors und Veränderungen der Maschinenraumtemperatur notwendig wurden.
- Die Spannungsversorgung dafür war mit 220 Volt ausgelegt, was leider dazu führte, dass später ein Todesopfer zu beklagen war. Als Anfang 1968 der offizielle Probebetrieb lief, kam der III. Ingenieur Scheel zu Tode, als er bei diesen Justierungsarbeiten in durchschwitzter Arbeitskleidung einen Stromschlag erlitt. Er hatte sich für die Erprobung des wachfreien Betriebes mit hervorragendem Eifer engagiert. Seiner sei an dieser Stelle gedacht.

Eine Vielzahl von Maßnahmen umfasste das Auftrennen zusammengefasster, d.h. für den sicheren Schiffsbetrieb wichtiger und weniger wichtiger Störungsmeldungen. Für die zusammengefasste Überwachung auf der Brücke wurde nach einem Entwurf des Verfassers ein Kontrolltableau durch die Besatzung gebaut, verdrahtet und im achteren Bereich des Kartenraumes installiert. Die erforderlichen zusätzlichen Kabelverbindungen vom Maschinenkontroll- zum Kartenraum wurden gleichfalls durch die Besatzung hergestellt.

Auf der Überfahrt von Südamerika nach Europa Mitte/Ende August 1967 wurde der Probebetrieb mit der modifizierten Anlage aufgenommen, indem zunächst der Maschinenkontrollraum durch einen Mann besetzt blieb, wenn die Störungsmeldung parallel zur Brücke geschaltet war. Nach etwa drei Tagen relativ störungsfreien wachfreien Betriebes wurde die permanente Anwesenheit eines Mannes im Maschinenkontrollraum durch Kontrollgänge in Intervallen von zwei Stunden abgelöst.

Bei Ankunft in Europa, nach Löschen der Ladung, hatte das Schiff in die Werft zur Garantieaufhebung verholt, so dass mit der auf beschriebener Weise modifizierten Anlage der wachfreie Maschinenbetrieb vertreten werden konnte. Dieser von der technischen Inspektion übernommene Standpunkt wurde nun erstmals an das für die DSR-Flotte zuständige Aufsichtsorgan, die DSRK, herangetragen. Nach entsprechender Überprüfung mit teilweise kleineren technischen Korrekturen der selbstgebauten Anlagen wurde durch die DSRK offiziell bestätigt, dass die Anlage zur Aufnahme des Probebetriebes geeignet war. Dies geschah mit der Maßgabe, dass in Intervallen von drei Monaten vom LTO über die Zuverlässigkeit und Erfahrungen mit der modifizierten Anlage zu berichten sei. DSR-Inspektion und DSRK schalteten dann das Seefahrtsamt der DDR mit ein, da natürlich auch Belange der Wachorganisation, Besetzung, Nachweisführung usw. tangiert wurden. Das Seefahrtsamt der DDR erteilte danach die Genehmigung zur vorerst probeweisen Einführung der Betriebsform "zeitweilig unbesetzter Maschinenraum".

Nach Abschluss der Garantiearbeiten wurde MS THEODOR STORM Mitte September 1967 an das damals weltweit führende Fruchttransportunternehmen SALÉN verchartert und für die United Fruit Company, USA, im Bananentransport von Südamerika/Ecuador nach Japan eingesetzt. Am 29.09.1967 wurde auf MS THEODOR STORM während der Seereise von Yokohama/Japan nach Guayaquil/Ecuador der Betrieb "zeitweilig unbesetzter Maschinenraum" aufgenommen. Dieser Termin ist damit als Geburtsstunde des wachfreien Maschinenbetriebes innerhalb der Handelsflotte der DDR anzusehen.

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MS THEODOR STORM, an die SALÉN-Reederei Stockholm verchartert - ein Gemälde von Olaf Rahardt
Gemälde/Sammlung/Repro: Marinemaler Olaf Rahardt, Rudolstadt in Thüringen
www.marinemaler-olaf-rahardt.de fremdlink.gif

Ende 1967 hatte sich der wachfreie Maschinenbetrieb auf dem MS THEODOR STORM so weit stabilisiert, dass man von diesem Zeitpunkt an davon sprechen kann, dass sich die neue Betriebsform "zeitweilig unbesetzter Maschinenraum" Bahn gebrochen hatte. Die Besatzung war schrittweise mit dieser Form des Betriebes vertrauter geworden, hatte die Vorurteile größtenteils abgelegt und sich dem neuen Arbeitsrhythmus mehr und mehr angepasst.

Die langen Reisen über den Pazifik boten ausreichend Zeit für die Erprobung, Verbesserung und Stabilisierung des wachfreien Betriebes. So wurde u.a. versucht, das Problem der nach wie vor unvollkommenen Kontrollgangsüberwachung und besseren visuellen Kontrolle des Maschinenraumes dadurch zu lösen, dass in Japan mehrere elektronische Kleinkameras gekauft wurden, die auf mehreren Monitoren im Kartenraum Bilder übertrugen. Die Ablenkung des Brückenpersonals war jedoch zu groß bzw. es konnte aufgabengemäß die notwendige Aufmerksamkeit nicht aufbringen, so dass diese Anlagen wieder abgerüstet wurden.

Auch während des Einsatzes zwischen Ecuador und Japan wurde die Maschinenbesatzung durch krankheits- bzw. unfallbedingte Ausfälle zeitweise bis auf acht reduziert, weil aufgrund der immer noch ausstehenden internationalen Anerkennung der DDR keine Ergänzung der Besatzung erfolgen konnte. In dieser Situation, speziell unter dem Druck der Charter, fragte keiner nach Einhaltung des Schiffsstellenplanes, Port-State-Control und ISM gab es noch nicht. So wurde ohne großes Aufheben unterbesetzt gefahren. Gerade in dieser Situation zahlten sich erstmals die Vorteile des wachfreien Betriebes aus und die dadurch erzielbaren Einsparungspotentiale wurden praktisch greifbar.

Die auf MS THEODOR STORM gesammelten und in Berichtsform und als Neuerervorschläge an die Inspektion der DSR gegebenen Erfahrungen, ergänzt um eigene Ideen, waren Grundlage dafür, dass auch MS THEODOR FONTANE mit einem zeitlichen Abstand von ca. zwei Monaten die Erprobung des wachfreien Maschinenbetriebes aufnahm und als Betriebsform den "zeitweilig unbesetzten Maschinenraum" erfolgreich praktizierte.

Das Ausmaß dieses Schrittes von der "konventionell/automatisierten" Betriebsform, wie sie auf der MS THEODOR STORM und MS THEODOR FONTANE bei Indienststellung vorlag, zum wachfreien Maschinenbetrieb war durch die unmittelbar auf den Schiffen Beteiligten wohl nur bedingt erkannt worden, standen doch anfangs andere Beweggründe im Vordergrund. Einerseits waren Anlagen vorhanden, die einen rationellen Einsatz des Personals möglich erscheinen ließen, anderseits waren sie nicht so vollkommen und so weit konzeptionell entwickelt, dass sie den Anforderungen an einen sicheren Maschinenbetrieb ohne direkte Aufsicht entsprachen. Diese Umstände und die Tatsache, dass von den für den Personaleinsatz zuständigen Einrichtungen an Land von einem automatisierten Betrieb ausgegangen wurde, standen den Forderungen nach Freisetzung von Arbeitskräften entgegen. Im Übereifer waren solche selbstverständlichen Dinge wie ein Probebetrieb und auch die nach wie vor erforderliche Wartung, Pflege und Reparatur der Anlagen, Schaffung einer angepassten Dienstorganisation und durch Aufsichtsorgane zu schaffende und auch international verbindliche Rechtsgrundlagen in den Hintergrund getreten.


3. Der Durchbruch in den Köpfen und der Technik

Es klingt paradox, aber es ist so, dass gerade diese auf den ersten Blick hemmenden Faktoren die Einführung des wachfreien Betriebes in der DSR beschleunigten, weil sie im weitgehend naiven Verständnis der Besatzung von Vorschriften und Genehmigungsverfahren praktisch frei von bürokratischen Hürden zum Durchbruch gelangten.

So kam in dieser ersten Etappe des wachfreien Maschinenbetriebes in der DSR nicht mehr, aber auch nicht weniger heraus, dass auf den Kühlschiffen THEODOR STORM und THEODOR FONTANE die Maschinenanlage mit der ursprünglich vorgesehenen Personalstärke von elf gegenüber vierzehn wie im konventionellen Betrieb gefahren werden konnte.

slr-sd19-Rostock-R005.jpgZum Zeitpunkt der offiziellen Aufnahme der Betriebsform "zeitweilig unbesetzter Maschinenraum" auf den Kühlschiffen THEODOR STORM und THEODOR FONTANE, d.h. der ersten Hälfte des Jahres 1968, war die Indienststellung der Schiffe der Typ-XD-Serie angelaufen. Die Indienststellung des MS ROSTOCK als erstes Schiff dieser Serie erfolgte am 30.06.1967. Die Schiffe dieser Serie waren bekanntlich mit einem Maschinenkontrollraum versehen, mit einer Brückenfernsteuerung bestückt und hatten in der Grundkonzeption eine zentralisierte Überwachung und einen erheblichen Umfang an Steuer- und Regelanlagen. Es fehlten jedoch auch hier die entscheidenden technischen Voraussetzungen zum personalsparenden wachfreien Maschinenbetrieb — es bestand keine Überwachungsmöglichkeit außerhalb des Maschinenraumes bzw. des Hauptmotors von der Brücke.

Das war nicht überraschend, gab es doch noch keine einschlägigen Vorschriften, die in den Verträgen für den Bau der Schiffe hätten Berücksichtigung finden können. Die auf den beiden Kühlschiffen gesammelten Erfahrungen waren noch zu frisch und nicht so weit verdichtet, als dass sie mit ausreichendem Vorlauf beim Bau der Typ XD-Schiffe hätten berücksichtigt werden können.

Der Verfasser wurde im Frühjahr 1968 in der Reparaturinspektion der DSR eingesetzt, zuständig für die Kühlschiffe MS THEODOR STORM und MS THEODOR FONTANE und fünf Typ-XD-Schiffe. In dieser Eigenschaft war er einerseits mit der weiter fortschreitenden Stabilisierung des wachfreien Betriebes auf den beiden Kühlschiffen befasst, andererseits sah er sich mit Ausnahme der Personalproblematik mit den gleichen Fragen konfrontiert wie rund 1,5 Jahre zuvor auf der THEODOR STORM. Im Zusammenwirken mit der Neubauabteilung und dort wieder Dipl.-Ing. Peter Treu wurden Konzepte diskutiert, wie man die Anlagen auf den schon in Betrieb befindlichen Schiffen bzw. auf denen, die sich noch im Bau befanden, so vervollkommnen könnte, dass ein wachfreier Betrieb möglich würde.
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4. Die Nutzung der Erfahrungen für andere Schiffstypen

Der Verfasser hing noch den Erfahrungen der unkomplizierten, relativ primitiven Realisierung auf MS THEODOR STORM nach, als die erforderlichen Mittel und Anlageteile relativ leicht zu erhalten waren, machte auch er entsprechende Vorschläge für Maßnahmen auf den Typ-XD-Schiffen. Diese riefen hinsichtlich der materiellen Absicherung nur Kopfschütteln hervor, trugen aber doch mit dazu bei, dass Mitte des Jahres 1968 beim Direktor der Warnowwerft eine Beratung stattfand, die die Schaffung technischer Voraussetzungen für den wachfreien Maschinenbetrieb zum Inhalt hatte.

Danach wurden dann ab dem achten Schiff der Serie Kabelverlegungen und technische Vorkehrungen getroffen, die eine spätere Umstellung auf den wachfreien Maschinenbetrieb möglich machen sollten. Das erste Schiff der Serie, das MS ROSTOCK, wurde im Rahmen einer Vereinbarung durch ein so genanntes Neuererkollektiv als Beispielschiff gesondert bearbeitet. Mit Hilfe landseitiger Einrichtungen (Werften, Werkstatt, Neubau- und Instandhaltungsabteilung der DSR) sowie in Eigenleistung der Besatzung wurden die vom Neubau her fehlenden Warn-, Regel- und Alarmeinrichtungen beschafft, montiert und erprobt. Der Umrüstungsstand des MS ROSTOCK war im Dezember 1968 soweit gediehen, dass auf einer Reise bis März 1969 die Maschinenanlage im Seetörn nur mit einem Wachingenieur im Maschinenraum besetzt gefahren wurde. Es war ein Test hinsichtlich der Zuverlässigkeit der eingesetzten Anlagenteile, um vor allem die Art und die Anzahl von Ausfällen und Störungen zu ermitteln.

Nachdem während der nächsten Hafenliegezeit im Rostocker Überseehafen weitere Ergänzungen der Automationsanlagen vorgenommen wurden, erhielt das Schiff gemäß Revisionsbericht der DSRK vom 10.06.1969 folgenden Klassezusatz:
"Die Anlagen wurden während einer 24-ständigen Probefahrt und einer Seereise von Rostock nach Dakar in der Zeit vom 22.05. bis zum 10.06.1969 getestet. Im Ergebnis der Erprobungen erhielt das Shiff als Zusatz zum Klassezeichen 'S K M aut 16'."

Da einige Beauflagungen der DSRK (vor allem die selbstständige Kipphebelschmierung der Hilfsdiesel) nur schleppend realisiert werden konnten, verzögerte sich die endgültige Einführung des 24-stündigen wachfreien Maschinenbetriebes auf dem MS ROSTOCK bis zum Dezember 1970. Ausgehend von den Erkenntnissen bei der Automatisierung des MS wurden parallel zu den Arbeiten auf diesem Schiff bereits die Schwesterschiffe umgerüstet. Mit der Anerkennung durch das Seefahrtsamt und der DSRK der DDR im Januar 1974 waren alle 16 Schiffe vom Typ XD auf wachfreien Maschinenbetrieb umgestellt. (Marnau, Voß 1974)

Neben diesen Maßnahmen liefen Aktivitäten zur Umrüstung älterer konventionell betriebener Schiffe der DSR auf die Betriebsform "Hafenwachfrei". Alle im Inland für die DSR gebauten Schiffe wurden ab 1970 für den wachfreien Maschinenbetrieb hergerichtet und in dieser Form nach mehr oder weniger ausgedehnten Erprobungszeiträumen betrieben.

Bezeichnende Ausnahmen bildeten die Schiffe, die die DSR in der damaligen Sowjetunion Anfang der 70er Jahre orderte. So waren viele Verhandlungen über den Zeitraum von ca. 1,5 Jahren notwendig, bis die sowjetische Seite dem Einbau eines Maschinenkontrollraumes auf den Massengutfrachtern Typ BALTIKA als unabdingbare Voraussetzung für weitere Schritte in Richtung wachfreien Maschinenbetrieb zustimmte. Alle weiteren Maßnahmen einschließlich des Einbaus einer Brückenfernsteuerung für den Hauptmotor oblagen der DSR nach der Übernahme. Auch beim Bau der ab 1974 aus der Sowjetunion bezogenen Holzfrachter bestanden gleiche Probleme.



Seit Ende der 60er Jahre bis zur Mitte der 70er Jahre hielt die Entwicklung der neuen Betriebsformen in der DSR durchaus Schritt mit dem internationalen Trend und war innerhalb der damaligen Ostblockstaatengemeinschaft führend. Die Position der DSR spiegelt folgendes Zitat wider:
"In den Mitgliedsreedereien der INSA wurden per 31.03.1972 gefahren:
Stufe 2: 15 Schiffe (unbesetzter Maschinenraum, besetzter Maschinenkontrollraum)
Stufe 3,1: 45 Schiffe (unbesetzter Maschinenraum, unbesetzter Maschinenkontrollraum).
Dabei stellten in der Automatisierungsstufe 3,1 der sowjetische Reederverband 7 Schiffe und die ehemals getrennten DDR-Reedereien VEB DSR und der VEB Deutfracht Rostock 38 Schiffe. Mit dem Betreiben von Schiffen in der Automatisierungsstufe 3,1 wurde in der DDR 1967, in der UdSSR 1969 begonnen. In der VR Polen stellte man 1973 die ersten automatisierten Schiffe der Stufe 3,1 in Dienst." (Treu 1973)

Später, mit sich weiter verschärfender Verknappung der Valutamittel und einhergehender Verzögerung der Umsetzung des technischen Fortschritts, wurde besonders hinsichtlich der Personalreduzierung nicht mehr Schritt gehalten. Ursache dafür war in erster Linie die hohe Störanfälligkeit der Basisanlagen besonders auf Grund der materialwirtschaftlichen Zwänge.

Rückschläge in der Entwicklung des wachfreien Maschinenbetriebes traten durch den Trend zur Automatisierung um jeden Preis und im größtmöglichen Umfang ein, wie er in der DSR am Beispiel der Schnellfrachter deutlich wurde.
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Bei diesen Schiffen war durch den für damalige Verhältnisse eindeutig zu hohen Umfang an Überwachungs- und Automatisierungseinrichtungen eine Grenze überschritten. Diese Grenze muss zwischen einem vertretbaren Aufwand für die Beschaffung und den Einbau solcher Einrichtungen und deren Wartung auf der einen Seite sowie einem realisierbaren Nutzen durch Personaleinsparung auf der anderen Seite gezogen werden. Entsprechend war das Ergebnis. Die Schiffe kamen über einen Probebetrieb für den wachfreien Betrieb nicht hinaus.

Insgesamt hat sich die Betriebsform "wachfreier Maschinenbetrieb" in der DSR jedoch durchgesetzt und bezog bis 1990 ca. 85 % der gesamten Flotte, davon wiederum ca. 25 % nur in der Wachform "Hafenwachfrei", mit ein.


Peter Voß' Fazit

Rund 35 Jahre (2002, die Red.) nach Aufnahme der ersten Versuche für den wachfreien Maschinenbetrieb auf MS THEODOR STORM kann festgestellt werden, dass sich diese Betriebsform trotz denkbar ungünstiger Voraussetzungen — Verharrung im konventionellen Denken und fehlender Qualifikation des Personals in der Anfangsphase — in der DSR schnell durchsetzte.

Positiven Einfluss hatte das Fehlen von Vorschriften und die personelle Unterbesetzung der Kühlschiffe MS THEODOR STORM und MS THEODOR FONTANE. Die ersten Erfahrungen des wachfreien Maschinenbetriebes auf den beiden genannten Kühlschiffen lagen zu einem Zeitpunkt vor, als die großen Neubauserien aufgelegt wurden bzw. im Bau waren.

Die DSR konnte über einen längeren Zeitraum der internationalen Entwicklung bei der Einführung der neuen Betriebsform "wachfreier Maschinenbetrieb" folgen und diese innerhalb der Ostblockstaaten bestimmen. Dafür ausschlaggebend war eine progressive Einstellung in der Neubauabteilung der DSR. Sie spiegelte sich wieder in der Umsetzung solcher Konzeptionen, die sich weitgehend am internationalen Entwicklungsstand orientierten. Das war um so höher zu bewerten, als dies unter den Zwängen der Valutawirtschaft durchgesetzt werden musste.

Die ab Mitte der 70er Jahre sich weiter verschärfenden valutawirtschaftlichen Engpässe gepaart mit einer Ende der 70er Jahre einsetzenden Fehlentwicklung im Umfang der Automatisierung der Anlagen sowie sinkender Betriebszuverlässigkeit der Grundausrüstung der Schiffe führten dazu, dass ein Abstand zum internationalen Entwicklungsniveau entstand, der sich bis 1989 noch deutlich vergrößerte.
 

Vielen Dank an Peter Voß postum!
Mit freundlichen Genehmigungen vom Museum, vom Verlag und von Familie Voß
   
Aus: Publikation ganz oben aufgeführt
Abbildungen: jeweils oben genannt
Fotoshow mit Shadowbox, © 2007-2010 M.J.I. Jackson

"Automation an Bord": Seeleute Rostock e.V., 05.10.2019, ABa

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  15.10.2019  
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