Die Einführung der Dieselantriebe auf den Neubauten der DSR trug ähnliche Merkmale. Die kleineren Dieselmotoren für Hilfsantriebe und kleinere Fahrzeuge der Fischerei- und Hilfsflotte wurden praktisch ausnahmslos aus der ehemaligen Motorenfabrik Buckau-Wolf in Magdeburg geliefert. Die Konstruktionen dokumentierten den Stand vor und während des II. Weltkrieges.

Ein Durchbruch sollte mit den Antriebsanlagen der Typ-IV-Schiffe ab den Jahren 1955/1956 erzielt werden. Eine für den Antrieb von U-Booten während des 2. Weltkrieges entwickelte Konstruktion, die vor dem Zusammenbruch jedoch nicht mehr zur Ausführung kam, wurde im damaligen VEB Maschinenbau Halberstadt wieder aufgegriffen und mit dem Versuch der annähernden Leistungsverdoppelung gebaut. Wie in der einschlägigen Literatur bereits ausführlich behandelt, konnte diese Entwicklung erst nach herben Rückschlägen bei Reduzierung der vorgegebenen Leistung um ca. ein Drittel mit einer Zeitverzögerung von mehr als einem Jahr zum Einsatz gebracht werden.

Gleichstromanlagen dominierten die DSR-Flotte noch bis zum Anfang der 60er Jahre, als andere Schifffahrtsnationen schon längst zur Dreh- und Wechselstromtechnik übergegangen waren.

Sensortechniken für Pressostate, Thermoelemente, Thermostate, Niveausensoren waren bis Ende der 60er Jahre in der DSR-Flotte praktisch unbekannt. Es kam immer noch die in ihrer Funktion doch recht unsichere Kontaktgebertechnik (Kontaktmanometer und -thermometer) — Stand der 1930er Jahre — zum Einsatz.

Der Lehrkörper an der damaligen Ingenieurschule für Schiffstechnik in Warnemünde bestand fast ausschließlich aus Dozenten, die ihre Praxiserfahrung, die dem Stand der Technik Ende der 1930er Jahre entsprach, vermittelten. So umfasste das Vorlesungsvolumen für Kolbendampfmaschinen im C6-Lehrgang von 1957 bis 1960 etwa das fünffache dessen für Regelungs- und Steuerungstechnik, von Überwachungstechnik ganz zu schweigen. Praktisch bedeutete dies, dass die Absolventen die Schule mit einem guten Grundwissen, aber mit unzureichenden Kenntnissen des aktuellen technischen Entwicklungsstandes verließen. Dieses Manko wurde noch verstärkt durch die Tatsache, dass auf Grund der politischen Verhältnisse der wissenschaftlich-technische Informationsaustausch mit Ländern außerhalb des sozialistischen Auslandes begrenzt war.

Auch die praktischen Fortbildungsmöglichkeiten an Bord waren begrenzt. Das leitende Personal war vor dem II. Weltkrieg und in der Kriegsmarine ausgebildet worden, hatte dann meist die Periode der daniederliegenden deutschen Handelsschifffahrt in berufsfremden Tätigkeiten oder in Gefangenschaft überbrücken müssen, um dann wieder mit Anlagen betraut zu werden, die sich nur unwesentlich vom Vorkriegsniveau unterschieden. So bestand die technische Fortbildung der jungen Schiffsingenieure in der DSR-Flotte bis Mitte der 60er Jahre zum erheblichen Teil in der Besichtigung von Schiffen ausländischer oder meist westdeutscher Reedereien, bis auch diese Möglichkeiten durch politische Zwänge stark eingeschränkt wurden. Trotzdem sollen auch an dieser Stelle die Namen solcher nun teilweise bereits lange verstorbener Ingenieure wie Karl Kröger, Walter Preusche, Ernst Bagehorn, Hannes Blumberg, Ernst Galatzky und Fiete Beuß stellvertretend für andere weniger bekannte genannt werden, die sich um die praktische Ausbildung des ingenieurtechnischen Nachwuchspersonals der DSR-Flotte besonders in der Aufbauphase hochverdient gemacht haben.

Die Situation wird verdeutlicht, wenn man die technischen Anlagen des Jahres 1967, dem Jahr des Beginns des umfassenden automatisierten Schiffsbetriebes, betrachtet. Von den derzeit 162 Schiffen im Flottenbestand der DSR waren zwei Schiffe oder 1,2 % mit Anlagen ausgerüstet, die eine schrittweise Einführung der teilweise wachfreien Maschinenbetriebes möglich machten. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Automatisierung in den Flotten anderer Länder wie Japan, Westdeutschland, Belgien, Niederlande, also solcher mit einem hohen technischen Entwicklungsstand, bereits ihren Einzug gehalten.

Eines dieser zwei an der Schwelle der Automatisierung stehenden Schiffe war das Kühlschiff MS THEODOR STORM. Die Schwesterschiffe MS THEODOR STORM und MS THEODOR FONTANE waren Ende 1965 bei der Boelwerft in Temse in Belgien als Anhang einer Serie von sechs Schiffen kontrahiert und speziell für den Südfruchttransport von Kuba in die DDR vorgesehen. Auftraggeber der anderen Schiffe war Belgian Fruit Line, die auf ihren Schiffen schon einen gewissen Stand der Automatisierung erreicht hatte.

Fotos/Sammlung: Arne Sognnes, Bergen/Norwegen | Mit freundlicher Genehmigung

Wenn man auch nicht vom wachfreien Betrieb sprechen konnte, so waren Regelungs- und Überwachungsvorgänge doch schon so weit entwickelt, dass der Seewachbetrieb analog dem Hafenwachbetrieb überwiegend von einem Ingenieur wahrgenommen werden konnte. Das wollte auf einem Kühlschiff mit mindestens doppeltem Überwachungs- und Steuerungsaufwand im Vergleich zu einem Stück- oder Massengutschiff schon etwas bedeuten.

Die damalige Neubauabteilung der DSR baute auf dieser Konzeption auf. In der damals noch möglichen Zusammenarbeit mit dem Hauptlieferanten der Überwachungsanlagen, der Firma Siemens, machte sich besonders Dipl. Ing. Peter Treu um die Vervollkommnung der vorhandenen Grundkonzeption verdient. Er brachte als vormaliger Assistent an der schiffbautechnischen Fakultät der Universität Rostock das notwendige technische Rüstzeug mit, um in enger Zusammenarbeit mit den praxiserfahrenen Ingenieuren Walter Rieck für die Elektrotechnik und dem schon erwähnten Hans-Georg Blumberg für den Maschinen- und Kühlbetrieb die Grundkonzeption in Richtung Reduzierung des manuellen Überwachungs- und Steuerungsaufwandes zu entwickeln.

Das technische Personal auf der THEODOR STORM bestand aus:
	LTO I. Ingenieur II. Ingenieur III. Ingenieur Kühlingenieur E-Ingenieur Storekeeper 3 Maschinenassistenten 1 Elektriker.

Damit war der technische Personalumfang gegenüber einem Schiff mit konventioneller Anlage um fünf (2 Kühlmaschinisten und 3 Maschinenassistenten) reduziert. Erfahrungen im Kühlschiffsbetrieb besaß neben dem LTO nur noch der Kühlingenieur.

Etwa zwei Monate vor Übergabe wurde der LTO, einen Monat vor Indienststellung der E-Ingenieur zur Baubelehrung nach Belgien entsandt. Von Belgien aus war es möglich, die Baubelehrung zusammen mit der Bauaufsicht und der DSRK in das Siemenswerk nach Erlangen in einem ca. einwöchigen Lehrgang zu verlegen, der mit den Grundzügen der Transistortechnik vertraut machte. Zumindest für das vorgesehene leitende technische Personal wurden die im technischen Wortschatz auftauchenden Begriffe der Analog- und Digitaltechnik verständlicher. Viel mehr aber auch nicht, denn für die praktische Verknüpfung von Schaltkreisen und Systemen sowie das Fehlersuchen, heute modern mit "trouble-shooting" bezeichnet, wurde keine Minute aufgewandt. Das war und ist aus Sicht der Hersteller auch nach wie vor nachvollziehbar, erhoffte man doch durch den Einsatz hoch spezialisierten Fachpersonals für Serviceleistungen zusätzlichen Gewinn. Das hat sich heute durch das Vorhandensein mehrerer Konkurrenten auf dem Markt zwar erheblich geändert, ist in der Tendenz jedoch nach wie vor vorhanden.

Das restliche Maschinenpersonal traf etwa eine Woche vor Indienststellung noch rechtzeitig zum Beginn der Probefahrt in Belgien ein. Es war nicht nach den besonderen Anforderungen des Betreibens einer teilautomatisierten Anlage ausgesucht, sondern so zum Einsatz gebracht worden, wie es gerade zur Verfügung stand.

Die Probefahrt verlief relativ problemlos. Ohne die Bauwerft wieder anzulaufen, wurde MS THEODOR STORM nach Übernahme am 30.09.1966 nach Warnemünde verholt, wo am Passagierkai in aller Hast in den oberen Decks der Ladeluke II noch Tische und Bänke aufgestellt wurden. Sie dienten zur Bewirtung der Gäste einer Demonstrationsfahrt, voran der Vorsitzende des Rates des Bezirkes. Morgens um 10.00 Uhr festgemacht, ging es gegen 16.00 Uhr für eine ca. dreistündige Demonstrationsfahrt auf die Ostsee. Es versteht sich von selbst, dass unter diesen Umständen alles nur Show mit einem höheren Aufwand als der für eine konventionelle Anlage sein konnte.

Am gleichen Tag wurde der Besatzung eröffnet, dass aus der angekündigten Fruchtfahrt Kuba-DDR vorerst nichts werden würde und das Schiff eine mindestens sechsmonatige Charter für eine französische Reederei im weltweiten Einsatz antreten sollte. Fidel Castros Apfelsinen- und Grapefruit-Plantagen waren schon so weit heruntergewirtschaftet, dass sie für volle Schiffsladungen nicht mehr ausreichten.

Das Ergebnis dieser Einsatzänderung waren Proteste speziell von Angehörigen des Maschinenpersonals, die auf die relativ kurzen Reisen zwischen der DDR und Kuba eingestellt waren und nun ihre Familien für mindestens ein halbes Jahr nicht mehr sehen sollten. Forderungen nach sofortigem Absteigen konnten durch die Inspektion nur mit dem Hinweis auf Meuterei notdürftig unterdrückt werden, zum Argumentieren war auch angesichts der "hohen Gäste" keine Zeit. Entsprechend motiviert war die Besatzung, als das Schiff am nächsten Morgen unter den Klängen der DSR-Kapelle ablegte.

Zum Auftakt, unmittelbar vor dem Passagierkai nach Losschmeißen der Schlepper, gab es einen ca. fünfminütigen "Black-out", wahrscheinlich sehr zur Schadenfreude einiger noch an der Pier stehenden Schaulustigen. Einer der Ingenieure hatte seine Probleme mit der recht einfachen Handhabung der Tagestankumstellung, und er hatte dadurch allen Motoren die Brennstoffzufuhr gestoppt. Bis der Fehler gefunden war, hatten die Schlepper schon wieder festgemacht und uns ein erhebliches Stück in Richtung Ausfahrt bugsiert. Sehr verheißungsvoll war der Beginn des teilautomatisierten Schiffsbetriebes also nicht.

Die Anreise nach Abidjan verlief auch nicht gerade reibungslos. Zu den ununterbrochenen meist "blinden" Störungsmeldungen aus allen Bereichen der Maschinenanlage, die zunächst als Anlaufprobleme und Fehler bei der Justierung der Überwachungseinrichtungen abgetan wurden, und die Maschinenbesatzung jedoch Tag und Nacht auf den Beinen hielt, kamen noch Personalausfälle. Ein Maschinenassistent brach sich den Unterarm, weil er einer der zu schwer geratenen und daher im Seegang auf und zu schlagenden Eingangstüren zum Kontrollraum nicht rechtzeitig auswich. Er und der Storekeeper, der sich bei Arbeiten an der Wellenlagerkühlung die Hand verletzte, fielen für den Rest der Reise aus.



Bei dem zwei Tage vor Erreichen des Ladehafens beginnenden "Pre-cooling" der Laderäume kamen Störungen der Kälteanlage hinzu. Die erstmals an den Ladekühlkompressoren unter Tropenbedingungen zum Einsatz kommende automatische Leistungsregulierung verursachte fortlaufend Ventilbrüche, die sich so entwickelten, dass etwa ein Tag nach Übernahme der Bananenladung ein Collo Ventile von Belgien nach Abidjan nachgeflogen werden musste, um die Ladung halbwegs sicher zum Bestimmungshafen Marseille zu bringen.

Doch damit nicht genug, beim "cooling down" im Ladehafen wurde die komplette Lagerung eines der brandneuen Hilfsdiesel, die für die Stromversorgung in dieser Phase dringend benötigt wurden, zu Schrott gefahren. Ursache war, dass in Ermangelung von Personal der "2. Elektriker" zum Filterreinigen eingesetzt war, dieser jedoch bei der Umschaltung unter Anwendung roher Gewalt einen simplen Dreiwegehahn in eine solche Stellung gebracht hatte, dass jegliche Ölzufuhr zu den Lagern unterbrochen war. Die Automatik sprang zwar an und setzte die Maschine kurz nach dem Start immer wieder ab, aber die solcher Art eingetretene "Störung" erkannte natürlich keiner. In der Annahme, es handele sich wieder einmal um eine "blinde Störung", wurde das Stopsignal manuell unterdrückt und die Maschine angefahren und an das Netz genommen, bis der Lagerschaden im Lärm des Maschinenraumes auch akustisch wahrgenommen wurde.

Solche Fehlhandlungen und Fehlschlüsse, wenn auch nicht mit solchen Folgen, kennzeichneten die ersten zwei Monate des Betriebes, der angesichts ständiger Ausfälle, aus welchen Gründen auch immer, nicht als "automatisiert" bezeichnet werden konnte. Ursache waren einerseits nicht oder nicht ausreichend erprobte Anlagen, das Fehlen im Probebetrieb ermittelter Parameter für die Justierung der Überwachungseinrichtungen, das unzureichend für den Einsatz qualifizierte Personal und dessen Überforderung durch Unterbesetzung. Hinzu kam noch, dass der französische Charterer einen erfahrenen Supercargo an Bord entsandte, der jeden noch so kurzen Ausfall der Maschinenanlage oder Abweichung der Kühltemperaturen in einem "Statement" festhielt, das Kapitän und Chief unterzeichnen mussten, damit später eine entsprechende Reduzierung der Chartergebühren erfolgen konnte.

Dies alles, gepaart mit der schon geschilderten Demotivierung der Besatzung auf Grund des nicht befristeten Chartereinsatzes, führte dazu, dass sich speziell der Chief zunehmend mit Teilen des ihm unterstellten Personals auseinander setzen musste, die sich nach Schiffen mit konventionellen Anlagen zurücksehnten und nach Hause wollten. Besatzungsheimreisen waren im damaligen Einsatz aber auf Grund der politischen Situation von den angelaufenen Häfen aus nur möglich, wenn eine entsprechende Krankschreibung durch einen Arzt vorlag oder bei entsprechender Deviation Algier oder Casablanca angelaufen wurde.

Folglich wurde die ohnehin von Beginn an gegenüber einem konventionellen Schiff schon reduzierte Maschinenbesatzung noch um zwei weitere Personen verringert bis die DSR unter Hinnahme der Deviations- und Charterausfallkosten nach zwei Monaten ein Anlaufen Casablancas zur Wiederaufstockung der Besatzung gestattete. Von da ab stabilisierte sich der Betrieb in der Weise, dass die störanfälligsten Automatisierungsanlagen wie die kapazitive Tankinhaltsmessanlage, der Tagebuchdrucker und die lastabhängige Hilfsdieselauf- und -abschaltung zur Sicherung eines halbwegs störungsfreien Betriebes einfach außer Betrieb genommen, d.h. die Anlage konventionell gefahren wurde.

Dieser Zustand dauerte etwa bis Mitte/Ende Januar 1967 an. Inzwischen war auch das Schwesterschiff des MS THEODOR STORM, das MS THEODOR FONTANE, in Dienst gestellt und auf Grund der auf dem ersteren gesammelten Erfahrungen mit weniger Schwierigkeiten für den Charterer Lauritzen im Einsatz. Aber auch hier wurde der konventionelle Maschinenbetrieb praktiziert, wenn auch mehr oder weniger zentralisiert vom Kontrollraum aus. Dies macht deutlich, dass mit der Indienststellung der Schiffe THEODOR STORM und MS THEODOR FONTANE wohl ein Schritt in Richtung automatisierter Schiffsbetrieb vollzogen war, aber vom wachfreien Maschinenbetrieb, der die eigentliche Personaleinsparung bringen sollte, keine Rede sein konnte. Dazu waren u.a. auch die Besatzungen noch zu sehr dem Konventionellen verbunden.

Alles sollte mit Bordmitteln bei Zurverfügungstellung des Materials möglichst kurzfristig realisiert, erprobt und in den praktischen Betrieb eingeführt werden. Vielfach wurde dazu die Form von "Neuerervorschlägen" gewählt.

Die notwendigen Materialeinkäufe wurden durch die DSR genehmigt. Der Realisierung kam zugute, dass das Schiff in den Einsatz Südamerika/Frankreich wechselte, wodurch die hohe Hafenanlauffrequenz der vorherigen Charter unterbrochen wurde und der Besatzung mehr Zeit zur Verfügung stand. Die Realisierungsmaßnahmen liefen auch zu diesem Zeitpunkt ohne Abstimmung mit, oder Einholung der Genehmigung von den Aufsichtsbehörden. Die technischen Lösungen bestanden in heute teilweise kurios anmutenden Konstruktionen. Es war eben der Anfang einer Entwicklung basierend auf praktisch auf diesem Gebiet nicht vorhandenen Erfahrungen.

Eine Vielzahl von Maßnahmen umfasste das Auftrennen zusammengefasster, d.h. für den sicheren Schiffsbetrieb wichtiger und weniger wichtiger Störungsmeldungen. Für die zusammengefasste Überwachung auf der Brücke wurde nach einem Entwurf des Verfassers ein Kontrolltableau durch die Besatzung gebaut, verdrahtet und im achteren Bereich des Kartenraumes installiert. Die erforderlichen zusätzlichen Kabelverbindungen vom Maschinenkontroll- zum Kartenraum wurden gleichfalls durch die Besatzung hergestellt.

Auf der Überfahrt von Südamerika nach Europa Mitte/Ende August 1967 wurde der Probebetrieb mit der modifizierten Anlage aufgenommen, indem zunächst der Maschinenkontrollraum durch einen Mann besetzt blieb, wenn die Störungsmeldung parallel zur Brücke geschaltet war. Nach etwa drei Tagen relativ störungsfreien wachfreien Betriebes wurde die permanente Anwesenheit eines Mannes im Maschinenkontrollraum durch Kontrollgänge in Intervallen von zwei Stunden abgelöst.

Bei Ankunft in Europa, nach Löschen der Ladung, hatte das Schiff in die Werft zur Garantieaufhebung verholt, so dass mit der auf beschriebener Weise modifizierten Anlage der wachfreie Maschinenbetrieb vertreten werden konnte. Dieser von der technischen Inspektion übernommene Standpunkt wurde nun erstmals an das für die DSR-Flotte zuständige Aufsichtsorgan, die DSRK, herangetragen. Nach entsprechender Überprüfung mit teilweise kleineren technischen Korrekturen der selbstgebauten Anlagen wurde durch die DSRK offiziell bestätigt, dass die Anlage zur Aufnahme des Probebetriebes geeignet war. Dies geschah mit der Maßgabe, dass in Intervallen von drei Monaten vom LTO über die Zuverlässigkeit und Erfahrungen mit der modifizierten Anlage zu berichten sei. DSR-Inspektion und DSRK schalteten dann das Seefahrtsamt der DDR mit ein, da natürlich auch Belange der Wachorganisation, Besetzung, Nachweisführung usw. tangiert wurden. Das Seefahrtsamt der DDR erteilte danach die Genehmigung zur vorerst probeweisen Einführung der Betriebsform "zeitweilig unbesetzter Maschinenraum".

Nach Abschluss der Garantiearbeiten wurde MS THEODOR STORM Mitte September 1967 an das damals weltweit führende Fruchttransportunternehmen SALÉN verchartert und für die United Fruit Company, USA, im Bananentransport von Südamerika/Ecuador nach Japan eingesetzt. Am 29.09.1967 wurde auf MS THEODOR STORM während der Seereise von Yokohama/Japan nach Guayaquil/Ecuador der Betrieb "zeitweilig unbesetzter Maschinenraum" aufgenommen. Dieser Termin ist damit als Geburtsstunde des wachfreien Maschinenbetriebes innerhalb der Handelsflotte der DDR anzusehen.

MS THEODOR STORM, an die SALÉN-Reederei Stockholm verchartert - ein Gemälde von Olaf Rahardt Gemälde/Sammlung/Repro: Marinemaler Olaf Rahardt, Rudolstadt in Thüringen www.marinemaler-olaf-rahardt.de

Ende 1967 hatte sich der wachfreie Maschinenbetrieb auf dem MS THEODOR STORM so weit stabilisiert, dass man von diesem Zeitpunkt an davon sprechen kann, dass sich die neue Betriebsform "zeitweilig unbesetzter Maschinenraum" Bahn gebrochen hatte. Die Besatzung war schrittweise mit dieser Form des Betriebes vertrauter geworden, hatte die Vorurteile größtenteils abgelegt und sich dem neuen Arbeitsrhythmus mehr und mehr angepasst.

Die langen Reisen über den Pazifik boten ausreichend Zeit für die Erprobung, Verbesserung und Stabilisierung des wachfreien Betriebes. So wurde u.a. versucht, das Problem der nach wie vor unvollkommenen Kontrollgangsüberwachung und besseren visuellen Kontrolle des Maschinenraumes dadurch zu lösen, dass in Japan mehrere elektronische Kleinkameras gekauft wurden, die auf mehreren Monitoren im Kartenraum Bilder übertrugen. Die Ablenkung des Brückenpersonals war jedoch zu groß bzw. es konnte aufgabengemäß die notwendige Aufmerksamkeit nicht aufbringen, so dass diese Anlagen wieder abgerüstet wurden.

Auch während des Einsatzes zwischen Ecuador und Japan wurde die Maschinenbesatzung durch krankheits- bzw. unfallbedingte Ausfälle zeitweise bis auf acht reduziert, weil aufgrund der immer noch ausstehenden internationalen Anerkennung der DDR keine Ergänzung der Besatzung erfolgen konnte. In dieser Situation, speziell unter dem Druck der Charter, fragte keiner nach Einhaltung des Schiffsstellenplanes, Port-State-Control und ISM gab es noch nicht. So wurde ohne großes Aufheben unterbesetzt gefahren. Gerade in dieser Situation zahlten sich erstmals die Vorteile des wachfreien Betriebes aus und die dadurch erzielbaren Einsparungspotentiale wurden praktisch greifbar.

Die auf MS THEODOR STORM gesammelten und in Berichtsform und als Neuerervorschläge an die Inspektion der DSR gegebenen Erfahrungen, ergänzt um eigene Ideen, waren Grundlage dafür, dass auch MS THEODOR FONTANE mit einem zeitlichen Abstand von ca. zwei Monaten die Erprobung des wachfreien Maschinenbetriebes aufnahm und als Betriebsform den "zeitweilig unbesetzten Maschinenraum" erfolgreich praktizierte.

Das Ausmaß dieses Schrittes von der "konventionell/automatisierten" Betriebsform, wie sie auf der MS THEODOR STORM und MS THEODOR FONTANE bei Indienststellung vorlag, zum wachfreien Maschinenbetrieb war durch die unmittelbar auf den Schiffen Beteiligten wohl nur bedingt erkannt worden, standen doch anfangs andere Beweggründe im Vordergrund. Einerseits waren Anlagen vorhanden, die einen rationellen Einsatz des Personals möglich erscheinen ließen, anderseits waren sie nicht so vollkommen und so weit konzeptionell entwickelt, dass sie den Anforderungen an einen sicheren Maschinenbetrieb ohne direkte Aufsicht entsprachen. Diese Umstände und die Tatsache, dass von den für den Personaleinsatz zuständigen Einrichtungen an Land von einem automatisierten Betrieb ausgegangen wurde, standen den Forderungen nach Freisetzung von Arbeitskräften entgegen. Im Übereifer waren solche selbstverständlichen Dinge wie ein Probebetrieb und auch die nach wie vor erforderliche Wartung, Pflege und Reparatur der Anlagen, Schaffung einer angepassten Dienstorganisation und durch Aufsichtsorgane zu schaffende und auch international verbindliche Rechtsgrundlagen in den Hintergrund getreten.

Später, mit sich weiter verschärfender Verknappung der Valutamittel und einhergehender Verzögerung der Umsetzung des technischen Fortschritts, wurde besonders hinsichtlich der Personalreduzierung nicht mehr Schritt gehalten. Ursache dafür war in erster Linie die hohe Störanfälligkeit der Basisanlagen besonders auf Grund der materialwirtschaftlichen Zwänge.

Rückschläge in der Entwicklung des wachfreien Maschinenbetriebes traten durch den Trend zur Automatisierung um jeden Preis und im größtmöglichen Umfang ein, wie er in der DSR am Beispiel der Schnellfrachter deutlich wurde.

Bei diesen Schiffen war durch den für damalige Verhältnisse eindeutig zu hohen Umfang an Überwachungs- und Automatisierungseinrichtungen eine Grenze überschritten. Diese Grenze muss zwischen einem vertretbaren Aufwand für die Beschaffung und den Einbau solcher Einrichtungen und deren Wartung auf der einen Seite sowie einem realisierbaren Nutzen durch Personaleinsparung auf der anderen Seite gezogen werden. Entsprechend war das Ergebnis. Die Schiffe kamen über einen Probebetrieb für den wachfreien Betrieb nicht hinaus.

Insgesamt hat sich die Betriebsform "wachfreier Maschinenbetrieb" in der DSR jedoch durchgesetzt und bezog bis 1990 ca. 85 % der gesamten Flotte, davon wiederum ca. 25 % nur in der Wachform "Hafenwachfrei", mit ein.