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DSR-FINNCARRIERS

Finnland war der erste Partner im Liniendienst der DSR

von Wolfgang Jacob (gest.)
2011


Die [DDR-]staatliche Deutsche Seereederei Rostock, im nachfolgenden Text nur DSR genannt, hat es während ihres Bestehens immerhin auf 28 Liniendienste gebracht. Es entstand damit ein attraktives Seetransportprogramm zur Zufriedenheit der internationalen Ablader und Empfänger. Der erste und zugleich älteste Dienst wurde ab 1. Januar 1956 im Ostseeraum mit der finnischen Reederei "Suomen Köyoylaiva / Osakeyktiö" / Finska Angfartygs Aktiebolaget (FAA), Helsinki, als Gemeinschaftsliniendienst betrieben.
Grundlage bildeten dabei die seit Bestehen der DDR forcierten freundschaftlichen Kontakte zu Finnland. Bereits Anfang der 50er Jahre bestanden zwischen Finnland und der DDR gute Handelsbeziehungen. Es kamen regelmäßig Schiffe dieser finnischen Reederei mit Importgütern nach Rostock und nahmen Exporte der DDR-Außenhandelsunternehmen mit zurück nach Helsinki, Turku und Kotka.
Die DSR begab sich unmittelbar nach ihrer Gründung im Juli 1952 auf die Suche nach Geschäftspartnern im Ausland um die seeseitigen Außenhandelstransporte im Rahmen ihrer geplanten Flottenerweiterung zu regulieren. Dabei stand sie vielmals vor verschlossenen Türen, da ausgehend vom sogenannten westdeutschen "Alleinvertretungsanspruch", dieser neuen mecklenburgischen Reederei kein Fortbestand vorausgesagt wurde.
Diese Meinung ignorierend, war es nicht etwa die Sowjetunion oder Polen, sondern Finnland, welches der DSR zuerst die Tür öffnete, um einen ersten Liniendienst zu etablieren. Das zeugte vom Hauptmerkmal der finnischen Schifffahrtspolitik, dem Liberalismus. Darin gibt es keine Maßnahmen, die eigene Flotte zu bevorzugen oder Schiffe anderer Länder zu diskriminieren. Dies schließt die Gleichbehandlung der Schiffe beider Partner bei der Ladungsvergabe ein. Somit gestaltete sich die Warenbewegung innerhalb dieses Dienstes nach neuen Prinzipien des gegenseitigen Vorteils. Alle Importe und Exporte wurden über die Linie verrechnet. Durch den hohen Handelsanteil Finnlands mit den RGW-Staaten und den damit einhergehenden besonderen ökonomischen Verflechtungen ergab sich zudem noch ein zusätzlicher Vorteil für die DSR im Rahmen der besonderen Zahlungsmodalitäten. Die Verschiffung der Ladungen für Finnland erfolgte nicht mehr über Hamburg, sondern wurde nach Rostock verlagert und sparte dem Staat Devisen.
Dieser Gemeinschaftsliniendienst führte die Ex- und Importe beider Außenhandelsorgane in eine Hand. Obwohl die vereinbarte Verfahrensweise Dritte im Verkehr nicht zuließ und damit die Linie nur bedingt entwicklungsfähig war, reichte es aus, um den damals rund dreiprozentigen Anteil der DDR am finnischen Außenhandel bedarfsgerecht zu bedienen. Wie jede vertraglich zu fixierende Transportart, hatte auch der Dienst nach Finnland seine Erprobungsphase. Herr Robert Backhaus, ehemaliger verantwortlicher Mitarbeiter der DSR und Mitinitator der "Finnland-Linie" berichtet dazu: "Nachdem der Vorschlag Zustimmung fand, konnte 1954 mit dem Aufbau des Liniendienstes begonnen werden. Der Anfang war schwer und es klappte nicht immer mit den Terminen. Mal war die Ladung da und kein Schiff, mal stand für die Abfahrt keine Ladung zur Verfügung oder es war für das finnische Schiff kein Import für die DDR vorhanden. Die FAA konnte in solchen Fällen nur Abfahrten ab Lübeck bieten. Die FAA zeigte jedoch großes Interesse am Aufbau des Liniendienstes und schickte in solchen Fällen LKWs von Lübeck nach Rostock, um die vorhandenen Güter termingerecht abzufahren. Damit konnte nach einiger Zeit eine Stabilisierung des 'Probedienstes' erreicht werden."
Dem eigentlichen Beginn des Gemeinschaftsliniendienstes waren alle Voraussetzungen gegeben. Beide Reedereien unterzeichneten am 20. Dezember 1955 den Rahmenvertrag, worin für den 1. Januar 1956 die offizielle Eröffnung festgeschrieben war. Anfangs erstreckte sich der Verkehr zwischen dem Seehafen Rostock und den finnischen Häfen Helsinki, Turku und Kotka. Die FAA bediente die Linie mit einem Schiff und zwei Abfahrten monatlich. Wechselseitig setzte sie u.a. die beiden älteren Frachtdampfer MIRA und RIGEL mit je 1.000 tdw ein. Für die DSR kamen die beiden 500-tdw-Kümos GREIFSWALD und ANKLAM (vgl. Kümos) mit vier Abfahrten im Monat zum Einsatz, wobei MS GREIFSWALD unter Kapitän Herbert Schickedanz den Finnland-Dienst eröffnete. Nach Finnland gingen Güter wie z.B. Erzeugnisse der Elektroindustrie, der Chemie und des Bergbaues, Kohle und Koks, Gips, Kali, Kaolin, Futtermittel, Getreide, PKW, Motorräder, Fahrräder, Haushaltgeräte, Sportartikel, Musikinstrumente, Spielwaren, allgemeines Stückgut und Schwergut. Aus Finnland kamen Güter wie z.B. Holz, Papier und Papiererzeugnisse, Hartfaserplatten, Sperrhölzer, Zellulose, Erz, Metalle, Häute, Felle und landwirtschaftliche Erzeugnisse. Als Schiffsagentur fungierte die Fa. M. Nurrminen, Helsinki, in finnischen Häfen.
Die Haupt-Schifffahrtsrouten zur Ansteuerung von Finnland verliefen in der offenen See des Finnischen und Bottnischen Meerbusens und über die Aland-See sowie auf besonders gekennzeichneten Fahrwassern entlang der Küste oder über die Inselgruppen vor Südwest-Finnland. Ein heikles Problem war dabei die Winterschifffahrt. Mitte November begann die Eisbildung im Finnischen Meerbusen. Sie kam meist auf eine Stärke von 30 Zentimeter und blieb bis in den April hinein. Das größte Hindernis für die Schifffahrt war das Packeis, was der Wind zu riesigen, mehrere Meter hohen Wällen auftürmte. Diese Bedingungen erforderden Schiffe mit der entsprechenden Eisklasse und zusätzlich eine bis zu vier Monaten andauernde Eisbrecher-Hilfe. Seit 1971 war der Eisbrecher-Einsatz flächendeckend durchorganisiert um die finnischen Häfen auch im Winter offen zu halten.
Ausgerechnet das Eröffnungsjahr der Linie 1956 begann mit sehr harten Frösten. Die Häfen und viele Wasserstraßen der Ostsee froren zu. Zum Auftakt war damit "Eispicken" angesagt. Die vom DDR-Schiffbau für die DSR entwickelten und in Serie gebauten "Kümo 500" hatten Bewährungsprobe. Im Zusammenspiel aller guten Eigenschaften der Konstruktion wurden viele schwere Stürme abgewettert und den winterlichen Bedingungen im Fahrtgebiet getrotzt. Eindrucksvoll sind dazu die in Publikationen veröffentlichten Schilderungen der Eisfahrt des MS ANKLAM im Winter 1955/56 unter Kapitän Macht und die Winterreise nach Finnland im Winter 1957/58 von MS PEENEMÜNDE unter Kapitän Bünz.
Der Gemeinschaftsliniendienst nahm eine gute Entwicklung, was einen schrittweisen Ausbau rechtfertigte. Künftig gab es beiderseitig zwei Abfahrten pro Woche. Der Hafenanlauf erweiterte sich auf die finnischen Häfen Rauma und Mäntyluoto. Aus der Baureihe der 500er Kümos verstärkten seitens der DSR MS GRAAL-MÜRITZ, MS PEENEMÜNDE und MS KÜHLUNGSBORN (vgl. Kümos) den Schiffspark. MS KÜHLUNGSBORN transportierte z.B. 1958 auf 43 Reisen 11.559 Tonnen Güter und legte 24.070 Seemeilen zurück. In 321 Reisetagen (139,5 Seetage und 181,5 Hafentage) hatte es 62 Hafenanläufe. Diese Angaben zeugen von den extremen Belastungen der Besatzung, die mit ihren kleinen, aber sehr seetüchtigen Schiffen jährlich durchschnittlich 20.000 bis 25.000 Tonnen Ladung beförderten. Da es sich um sogenannte "Zwei-Wachen-Schiffe" handelte, dehnte sich ein Arbeitstag mitunter auf 16 bis 18 Stunden aus. Die von den Besatzungen größerer Schiffe gern benutzte Bezeichnung "Schlickrutscher" für diese kleinen Kümos hatte also kaum eine Berechtigung.
Steigendes Ladungsaufkommen und Erweiterung der Güterpalette, sowie Transit für die CSSR, Ungarn und Österreich erforderten in den Folgejahren eine ständige Anpassung der Schiffstonnage. 1960 wechselte die DSR alle bisher eingesetzten 500-tdw-Küstenmotorschiffe gegen solche vom Typ 840-tdw "Nordstern" aus. Auch die FAA verabschiedete sich von den Frachtdampfern und setzte moderne Küstenmotorschiffe in etwa gleicher Größe ein. 1966 zog die DSR auch die 840-tdw-Küstenmotorschiffe aus der Linie und brachte dafür zwei Schiffe mit je 1.050 tdw Tragfähigkeit und finnischer Eisklasse I C in Fahrt. Es waren die sogenannten "Holland-Kümos" MS BARTH und MS WOLGAST (2) (vgl. Kümos), welche als Neubauten von der Lemmer-Schiffswerft aus den Niederlanden kamen. Die FAA wechselte ebenfalls wieder ihre Schiffstonnage aus und stellte zwei Schiffe mit je 1.400 tdw in Dienst.
Im Jahre 1967 liefen monatlich im Durchschnitt 10 Küstenmotorschiffe aus der DDR den Hafen Helsinki an. Im Laufe eines Jahres also insgesamt 120 Fahrzeuge, welche eine Gesamtgütermenge von etwa 39.000 t eingeführt und ausgeführt haben.
Am 15. November 1968 verschiffte man im Probedienst an Bord von MS BARTH und MS WOLGAST (2) die ersten Container nach Finnland. Durch die im Juni 1968 geschaffene Container-Zug-Verbindung von Dresden über Berlin nach Rostock war der Zubringerverkehr aus dem Binnenland und damit auch der Transit von Containern aus Richtung Süden gesichert. Es war das Vorzeichen, die langjährige Zusammenarbeit mit neuen zeitgemäßen Transporttechnologien auf höherem Niveau weiterzuführen.
Das Jahr 1974 war der Beginn einer neuen Etappe für die seit 1956 bestehende Schiffsverbindung. Am 30. April des gleichen Jahres wurde in Helsinki offiziell der Roll-on/Roll-off-Verkehr (Ro/Ro) zwischen Finnland und der DDR eröffnet. Damit kam es gleichzeitig zur Einstellung des bisherigen konventionellen Dienstes nach Südfinnland.
Das erste Ro/Ro-Schiff der DSR, MS INSELSBERG (4.531 tdw, vgl. RoRo - Ankäufe), im Besitz der zweithöchsten Eisklasse, verließ am 27. April beladen den Liegeplatz 60 im Überseehafen Rostock, um rechtzeitig zum Eröffnungstermin vor Ort zu sein. An beiden Bordwänden weithin erkennbar, das Logo: "DSR/FAA - TRAILER - SERVICE".
Die INSELSBERG bot in Folge eine wöchentliche Abfahrt von den Häfen Helsinki, Kotka und Rostock. Das Schiff verließ jeweils Montagabend Rostock, erreichte und verließ Helsinki am Donnerstag, Kotka am Freitag und legte am Sonntag erneut in Rostock zum Löschen und Laden an. Eine Rundreise des Schiffes war damit in sieben Tagen möglich. Wenn erforderlich, kam auch noch der Hafen Hanko zum Löschen von spezieller PKW-Ladung in den Plan. Dem Charakter nach handelte es sich schon um einen fährähnlichen Verkehr. In allen Häfen standen moderne Ro/Ro-Anlagen zur Verfügung.
Die INSELSBERG beförderte Fahrzeuge aller Art (LKW-Züge, PKW, Traktoren) sowie Trailer und Container. Die Güter rollten über entsprechende Rampen vorwiegend durch die Heckpforte - teilweise auch über Seitenpforten - in das Schiff. Der Weitertransport der Güter auf die einzelnen Decks erfolgte über Rampen oder Hebebühnen. Die Ladung wurde bereits vor Einlaufen des Schiffes auf Rolltrailern gepackt und entsprechend verzurrt. Die Ladefläche eines solchen Rolltrailers betrug 14,9 m² (Länge 6,1 m, Breite 2,44 m) und die Packhöhe maximal 4 Meter. Auf Vorstellflächen wurden die gepackten Rolltrailer abgestellt und zollmäßig abgefertigt. Danach zogen spezielle Maschinen (Tugmaster) die gepackten Trailer nur noch an Bord, die dort verzurrt werden mussten, um eine Bewegung zu verhindern. In den restlichen Monaten des Jahres 1974 beförderte die INSELSBERG auf 26 Rundreisen eine Ro/Ro-Tonnage von 48.386 Tonnen. Für die beiden Folgejahre pendelte sich zunächst eine jährliche Gesamttonnage von etwa 90.000 Tonnen ein.
Es bestanden nun ab 1974 zwei Liniendienste nach Finnland. Der "Konventionelle Dienst", welcher weiterhin je nach Ladungsaufkommen durch ein bis zwei Küstenmotorschiffe regelmäßig mit monatlich zwei Abfahrten die Häfen Rostock, Turku, Rauma und Mäntyluoto bediente, und der neue "Trailer-Service" mit den Anlaufhäfen Rostock, Helsinki, Kotka, (wahlweise Hanko) und nach Anforderung oder Bedarf auch Turku. Die wöchentliche Rundreise blieb zunächst die Regel. Der Ro/Ro-Dienst mit der INSELSBERG wurde durch die DSR und FAA auf gemeinsame Rechnung betrieben.
Am 24. Februar 1977 ereignete sich auf der Linie ein folgenschwerer Seeunfall. Das MS INSELSBERG befand sich mit einer Ladung Stückgut auf der Reise von Helsinki nach Rostock. Um 9.32 Uhr kam es bei einer Sichtweite von nur 100 m, zehn Seemeilen nordwestlich der dänischen Insel Bornholm zur Kollison mit dem finnischen Ro/Ro-Schiff BORE XI. Die INSELSBERG wurde vom Steven der BORE XI in Höhe des Maschinenraumes achtern Backbordseite in einem Winkel von 90 Grad getroffen. Dabei entstand erheblicher Schaden an beiden Schiffen. Im Maschinenraum der INSELSBERG gab es einen Brand und Wassereinbruch. Als Folge der Kollisionschäden kam der Leitende Technische Offizier Werner Ballhause ums Leben. Zwei weitere Verletzte Besatzungsmitglieder wurden in einem schwedischen Krankenhaus ärztlich betreut. Das Schiff lag mit einer Steuerbordschlagseite von etwa 12 Grad in der See. Dank der Hilfe und Unterstützung von vielen, sofort herbeigeeilten Schiffen konnten Brand und Wassereinbruch unter Kontrolle gebracht werden. Der zur Unglücksstelle ausgelaufene Schlepper OLDENDORF schleppte dann die INSELSBERG nach Rostock, wo sie am 25. Februar um 18.32 Uhr im Heimathafen festmachte. Zum Glück ist es auf der Linie nur bei dem einen Seeunfall dieser Art geblieben.
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MS INSELSBERG im Überseehafen Rostock (Foto: Volkmar Gagalon)
Die Ro/Ro-Transporttechnologie ermöglichte auf längere Sicht wettbewerbsfähige Seetransporte zwischen den Abladern beider Länder, sowie den Transitpartnern CSSR, Ungarn und Österreich, welche ständige Nutzer dieser Linie wurden. Das Ladegut hatte gegenüber des konventionellen Transportes einen völligen Wandel nach Art und Menge erfahren. Spezialladungen, Schwergut- und Tiertransporte waren keine Seltenheit. Die Verfrachtung von PKW, LKW und Traktoren ging innerhalb eines Jahres in die Tausende. Allein 1983 waren es 5.000 verschiedene PKW und 2.000 tschechische Traktoren.
Nach einiger Zeit sah man an den Bordwänden der INSELSBERG und den nachfolgenden Ro-Ro-Schiffen ein neues Logo: "DSR - FINNCARRIERS". Die FAA hatte inzwischen mit der anderen großen finnischen Reederei "Finnlines" eine neue Organisation gegründet, die den Namen Oy Finncarriers AB bekam. Sie betrieb Schiffe beider Reederein und wurde auch als Partner für den Gemeinschaftsliniendienst nominiert.
Zeitweise tauschte die DSR die vorhandenen Ro/Ro-Schiffe aus den verschiedensten Gründen auch zwischen den Linien aus. So fuhr seit November 1979 die ASCHBERG und im unregelmäßigen Wechsel die BEERBERG (vgl. RoRo - Ankäufe) im "Finnland-Dienst". Diese Schiffe liefen zur Ladungsergänzung erstmals unregelmäßig die Häfen Kopenhagen und Lübeck an. Damit entfiel auch das linienbezogene Logo an den Bordwänden. Die künftige Bezeichnung war entweder "DSR RO-RO" oder "DSR- Lines".
Eine weitere Veränderung im Liniendienst trat mit Beginn des Jahres 1984 ein. Die bisher im Ro/Ro-Verkehr eingesetzten Schiffe, MS INSELSBERG und MS ASCHBERG wurden durch die größere und modernere GLEICHBERG ersetzt.
Dieses Ro/Ro-Schiff mit 6.760 tdw vom Typ Ro15, gebaut auf der Mathias-Thesen-Werft in Wismar, hatte bereits im Dienst zwischen Rostock und Riga seine Erfahrungen gesammelt. Das Schiff besaß die höchste Eisklasse und kam in der Regel ohne Eisbrecherhilfe aus (vgl. RO-15).
Durch die höhere Transportkapazität der GLEICHBERG erübrigte sich auch der bis dahin noch bestehende "Konventionelle Dienst" nach Westfinnland. Schon seit 1983 hatten die Verlader Zellulose-und Papiertransporte auf Ro/Ro-Tonnage umgestellt. Verbleibende traditionelle Fracht in den Häfen Westfinnlands ging im Rahmen der Trampschifffahrt über See.
Mit der GLEICHBERG gab es wöchentlich eine Abfahrt nach Helsinki bzw. Hanko und monatlich eine Abfahrt nach Rauma, Turku und Mäntyluoto. Trafen die Abfahrten zusammen, wurden ausgehend von Rostock für die gesamte Rundreise zehn Tage benötigt.
1989 begannen in der DDR politische Veränderungen, die im Jahre 1990 zur Auflösung des sozialistischen Staates, und damit zur Wiedervereinigung Deutschlands führten. Im Rahmen der Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion erfolgte zunächst die Umstellung der Zahlungsbilanz auf D-Mark. Die weitere Tätigkeit der DSR geschah unter marktwirtschaftlichen Bedingungen. Nach und nach bestimmten BRD-Gesetze auch in den neuen Bundesländern den Handlungsspielraum. Die langjährigen guten Partnerbeziehungen zwischen Rostock und Finnland überstanden diesen Umbruch und konnten in neuer Form als Gemeinschaftsliniendienst fortgeführt werden. Am 18. Juni 1990 wurde aus dem bisherigen VEB Deutfracht/Seereederei Rostock die Deutsche Seereederei Rostock GmbH, eine Kapitalgesellschaft unter Verwaltung der Treuhand.
Wachstum im Finnland-Verkehr erwartete man bei der DSR GmbH schon allein durch die geplante Ansiedlung der Firma WARICO (ein Papier und Kartonagenimporteur) im Rostocker Überseehafen und den damit folgenden Papiertransporten in respektaklen Größenordnungen. WARICO hatte sich nach Lübeck für einen weiteren Verladehafen in Rostock entschieden, weil es hier schon eine Ro/Ro-Linie nach Finnland gab. Überhaupt ließe sich aufgrund vieler neuer äußerer Einflüsse auf den Ladungsstrom der Finnland-Dienst ausbauen, worin ja jetzt unter gesamtdeutscher Sicht auch die Lübecker Poseidon-Reederei, ebenfalls langjähriger Partner von Finncarriers, einbezogen wurde und seit 1990 eine Niederlassung in Rostock etablierte. Die Poseidon-Reederei betrieb seit 1950 zunächst einen konventionellen Liniendienst nach Finnland und stellte 1972 auf Ro/Ro-Tonnage um. Bereits im 2. Halbjahr 1990 führte die DSR GmbH über die Fortführung des Finnland-Dienstes erste Gespräche mit der Poseidon Schiffahrt OHG Lübeck, einem Tochterunternehmen der Stinnes AG Mühlheim, zwecks eventueller Beteiligung.
Seit dem 1. September 1990 bot der Gemeinschaftsliniendienst DSR/Finncarriers mit seinem Ro/Ro-Dienst wöchentlich zwei Abfahrten. Damit konnte ein langersehntes Vorhaben zum Vorteil vieler treuer Kunden endlich Wirklichkeit werden. Begünstigend kam hinzu, daß der Überseehafen Rostock jetzt mehrere Ro/Ro-Rampen in Betriebsbereitschaft gebracht hatte. Die Einführung einer zweiten Abfahrt gereichte besonders den rollenden Gütern zum Vorteil. Semitrailer aus Finnland nach Süddeutschland, Österreich, der Schweiz oder Italien hatten nun die Möglichkeit, ihre Umlaufzeiten zu verkürzen. Wartezeiten im Hafen Rostock fielen bei guter Steuerung des Zulaufes weg. Die beiden eingesetzten Ro-15-Schiffe GLEICHBERG und KAHLEBERG mit ihren geräumigen großen Decks und zwei Fahrstühlen, ermöglichten an beiden Enden der Seestrecken einen zügigen Umschlag. Gleiches traf für konventionelle Güter zu, die auf Rolltrailer gestaut, in wenigen Minuten das Schiff verlassen konnten. Um wettbewerbsfähig zu sein, musste innerhalb einer Woche der Umlauf eines Schiffes garantiert werden. Nur damit waren die geforderten 52 Reisen im Jahr zu schaffen. In Ergänzung zu der Poseidon/Finncarriers-Linie von Lübeck nach Finnland wurde den Kunden dieses Marktgebietes ein hervorragender Service geboten. Dabei empfand man es als sehr angenehm, dass es eine seit Jahrzehnten bestehende gute Zusammenarbeit zwischen der DSR aus Rostock und der Poseidon-Linie aus Lübeck auch schon zu DDR-Zeiten gab. DSR/Finncarriers bot nun Abfahrten jeweils am Dienstag und Freitag von Rostock und Helsinki. Als Agent in Rostock war die Schiffsmaklerei Rostock benannt, während in Helsinki Finncarriers eigenständig eine Agentur unterhielt. Eine Finnland-Abteilung bei der DSR GmbH in Rostock vermittelte direkten Kundenservice. Die KAHLEBERG brachte am 29. Januar 1991 die ersten 139 Rollen Papier für die nun seit dem 1. Dezember 1990 auch in Rostock ansässige Firma "WARICO Importabwicklung von Papier und Karton GmbH". Es war eine Tochtergesellschaft der finnischen Firmen Finnpap & Finnbord, zu denen 35 Papierfabriken gehörten, die zunächst in der angemieteten Kaihalle 6 des Rostocker Hafens mit 4.300 m² eine Zweigniederlassung hatte. Noch im 1. Halbjahr 1991 erfolgte der Bau und die Inbetriebnahme einer der damals größten freitragenden Lagerhallen Europas (Länge: 125 m, Breite: 80 m, Höhe: 13,5 m, Fläche: 10.000 m² an den Ro/Ro-Liegeplätzen) durch die Firma WARICO. Für diese gingen 1991 40.575 t und 1992 reichlich 80.000 t über die Kaikante. Für die nächsten Jahre wurden jährlich bis zu 250.000 t anvisiert. Das Papier und die Kartonagen waren für die östlichen Bundesländer bestimmt. Große Papierladungen kamen über den Hafen Rostock aber auch in Druckereien nach Österreich, Tschechien, Ungarn, Bulgarien, Rumänien, Slowenien, Kroatien und die Slowakei. Den Umschlag realisiert der Gemeinschaftsdienst von Finncarriers und Poseidon mit zwei Abfahrten in der Woche nach Rauma beziehungsweise Kotka.
Infolge weiterer Rationalisierungsmaßnahmen entschlossen sich die DSR GmbH und ihr Partner Finncarriers die bisher im Ro/Ro-Gemeinschaftsliniendienst eingesetzte DSR-Tonnage, wie MS GLEICHBERG, MS KAHLEBERG und andere Typ-Ro15-Schiffe, gegen ein größeres finnisches Schiff auszutauschen. Somit übernahm die 1982 in Finnland gebaute ARCTURUS mit 13.030 tdw am 17. September 1991 den Dienst und kam jeden Dienstag nach Rostock. Die doppelte Ladekapazität erlaubte es gleichzeitig den Hafen Lübeck anzulaufen, wo die Poseidon-Reederei als weiterer Partner von Finncarriers ihren Sitz hatte. Neue Aufnahme fand bei der wöchentlichen Rundreise der Hafen Aarhus in Dänemark. Die zuletzt im "Finnland-Dienst" eingesetzte AUERSBERG ging wieder in den Liniendienst Hamburg - Hull.
Am 1. Juli 1992 kamen die Vorverhandlungen mit der Poseidon Schiffahrt OHG, Lübeck, zum Abschluss. Die DSR GmbH gründete mit dieser zusammen die "DSR/Poseidon Schiffahrt GmbH" mit Sitz in Rostock. Diese Gesellschaft betrieb zusammen mit Finncarriers Oy AB, Helsinki einen Ro/Ro-Liniendienst zwischen Rostock und Finnland und entwickelte weitere Verkehre in der Ostsee für den zukünftigen Transportbedarf, dabei speziell für Russland und die übrigen baltischen Staaten. Am 15. Dezember 1992 brachte die im Dienst verkehrende FINNSAILOR die 10-millionste Tonne des Umschlagsjahres nach Rostock. Es war zugleich ein Doppeljubiläum, denn die FINNSAILOR realisierte damit ihre 100. Reise nach Indienststellung. Im Fahrplan 1993 bestand auf der Linie Rostock - Helsinki (Kotka) eine Abfahrt wöchentlich dienstags, Ankunft: ca. 24.00 Uhr/Abfahrt: ca. 17.00 Uhr mit MS AURORA bzw. Austausch und auf der Linie Rostock - Lübeck - Rauma eine Abfahrt wöchentlich montags, Ankunft: ca. 06.00 Uhr/Abfahrt: ca. 14.00 Uhr mit MS BORE STAR bzw. Austausch.
Am 3. Juni 1993 übernahm im Rahmen der von der Treuhandanstalt eingeleiteten Privatisierung das mittelständige Hamburger Konsortium Rahe/Schües die DSR GmbH rückwirkend per 1. Januar 1993. Durch den Aufssichtsrat erfolgte am 1. September 1993 die Bestellung der Herren Nikolaus W. Schües und Horst Rahe zu Geschäftsführern. Um deren Zukunftskonzept der Reederei schrittweise zu verwirklichen, wurde die DSR GmbH per 1. Januar 1994 entsprechend der neuen Unternehmensstruktur eine Holdinggesellschaft, in der mehrere Tochter- und Enkelfirmen zusammengefasst waren. Eine davon ist die "Euroseabridge Fährdienst GmbH" unter Laeisz-Flagge, welche alle Fähr- und Ro/Ro-Aktivitäten vereinte, unter anderem auch die DSR/Poseidon Schiffahrt GmbH. Mit dem Namen "Euroseabridge" agierte die Reederei allerdings schon seit Anfang Dezember 1993. Seit dem 24. Juli 1994 fuhr MS BEERBERG auf der Route Lübeck - Turku und auch MS AUERSBERG stand ab Rostock in der Finnlandfahrt. Rostock sollte als günstigster Standort für die künftig gebündelte Fähr- und Ro/Ro-Schifffahrt ausgebaut werden. Mit Weitblick auf den zu erwartenden verstärkten Güteraustausch zwischen den Anrainerstaaten der Ostsee bis über das Jahr 2000, konzipierte die Leitung von "Euroseabridge" auch Veränderungen im Finnland-Verkehr.
Anfang 1995 kam mit ENSO ein zweites Unternehmen finnischer Papierhersteller nach Rostock und erreichte im ersten Jahr bei Nutzung des wöchentlichen Finncarriers-Liniendienstes Helsinki/Kotka - Rostock - Lübeck einen Umschlag von 43.000 Tonnen. Ebenfalls seit Jahresbeginn 1995 nutzten die mit WARICO arbeitenden finnischen Papierhersteller im wöchentlichen Liniendienst Rauma - Rostock - Lübeck erstmalig Papier-Spezialschiffe der finnischen Reederei Transfennica Ltd. Jeweils donnerstags liefen die 5.400-tdw-Schiffe MS STYRSÖ oder MS GRANÖ Rostock an. Damit wurde der bisherige von Finncarriers OY AB Helsinki und der Poseidon Schiffahrt OHG Lübeck betriebene wöchentliche Liniendienst Rostock-Lübeck - Turku - Rauma eingestellt. Als Hauptträger fungierte der neuformierte Ro/Ro-Gemeinschaftsliniendienst Rostock - Finnland von Finncarriers/Poseidon, wo Euroseabridge 50% der Anteile hielt. Zum Einsatz innerhalb dieses Dienstes kamen bis in das Jahr 1998 vorwiegend MS FINNSAILOR (19.919 BRT), MS AURORA (ex (Arcturus"), MS FINNMERCHANT (21.195 BRT), MS BORE STAR, MS BORE SEA (5.873 BRT), MS BORE NORDIA, MS BORDEN (10.100 BRT), MS OIHONNA, MS CHRISTINA, MS OUTOKUMPU, MS HJÖRDIS und MS ANTARES.
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MS AURORA im Überseehafen Rostock (Foto: Andreas Basedow)
Die seit 1990 im Hafen Rostock für den Papierumschlag zuständige Niederlassung der Firma WARICO übernahm im September 1996 die UPM-Kymmene Sales GmbH mit Hauptsitz in Helsinki.
Die DSR-Holding wurde per 1. Januar 1998 neu strukturiert, nachdem Ende 1997 der Privatisierungsvertrag mit der Treuhand auslief. Zu diesem Zeitpunkt teilten die beiden Eigner Rahe und Schües mit, dass sie künftig getrennte Wege gehen und das Unternehmen zwischen ihnen aufgeteilt wird. Nach dem Willen der beiden Gesellschafter mündeten 1999 die Frachtschifffahrtsaktivitäten der DSR in der Reederei F. Laeisz Schifffahrtsgesellschaft. Vier Folgegesellschaften sollten unter getrennter Regie der beiden Eigner selbstständig am Markt auftreten. Die bisherige Holding reduzierte sich auf eine reine Verwaltungsgesellschaft mit nur wenigen Mitarbeitern.
Um den Finnland-Dienst ausgehend vom Jahr 1998 weiter beschreiben zu können, ist eine der Folgegesellschaften, nämlich die Euroseabridge-Fährdienst GmbH unter Leitung von Nikolaus W. Schües, von besonderem Interesse. In dieser Schifffahrtsgruppe vereinigten sich erneut alle Aktivitäten der Fähr- und Ro/Ro-Schifffahrt. Ein Zusammenschluss mit weiteren Partnern war vorgesehen. Der Name Deutsche Seereederei Rostock musste dabei leider weitgehend verschwinden. 1996/97 war auch im Linienverkehr nach Finnland eine zeitweilige Unpaarigkeit im Güterstrom zu verzeichnen. Zusätzlich beeinflussten viele kurzlebige Faktoren das Frachtgeschäft. Schnelles Reagieren, verstärktes Werben für den Hafenstandort Rostock in finnischen Wirtschaftskreisen, rationelles Umdenken und ökonomische Anpassung bestimmten den Lauf der Dinge. Einen weiteren Aufschwung hatte die Verschiffung von finnischen Papier- und Forstprodukten. Alle "Papiertransporter" brachten davon 1999 über 400.000 Tonnen über die Rostocker Kaikante.
Am 14. August 1999 übernahm das deutsch-dänische Gemeinschaftsunternehmen Scandlines AG, Rostock, die anstehenden restlichen 50 Prozent von der Euroseabridge-Fährdienst GmbH, einer Tochtergesellschaft der Reederei F. Laeisz GmbH. Bis 1999 war die Poseidon Schiffahrt AG, eine Tochtergesellschaft der zum VEBA-Konzern gehörenden Stinnes AG Mühlheim noch als Entscheidungsträger in der Ostseefahrt tätig. Dann erfolgte der Verkauf an die Finnline Oy in Helsinki. Am 1. Januar 2001 wurde sie im Rahmen einer Neuordnung des Konzerns in Finnlines Deutschland AG umbenannt. Die von der Finnlines-Gruppe unter dem bisherigen Tradenamen FINNCARRIERS betriebenen Dienste, wurden künftig unter dem Namen "Finnlines Cargo Service" durchgeführt. Die finnische Reederei brachte den Frachtverkehr in Nordeuropa sowie den Passagierverkehr auf der Ostsee in neue Dimensionen. Zum Einsatz kamen hochmoderne Ro/Ro-Frachtschiffe und Kombifähren.
Damit waren die "Poseidon-Linien" Geschichte und es verwischten auch die letzten Spuren der ehemaligen Deutschen Seereederei Rostock im damals aufgebauten Linienverkehr nach Finnland. Es blieb die geschaffene Logistik zum Umschlag von Papier- und Forstprodukten im Rostocker Hafen. Dessen größte Chance, etwas von der ehemaligen Bedeutung im Ostseeraum wiederzuerlangen, liegt im zielgerichteten und mit Fördermitteln bedachten Ausbau zur Drehscheibe der Ro/Ro- und Fährverkehre nach Skandinavien sowie den neuen baltischen und russischen Staaten.

Wolfgang Jacob: Finnland war der erste Partner im Liniendienst der DSR


Hier einige der in Wolfgang Jacobs geschichtlichem Abriss genannten FINNCARRIERS:

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Unser Dank galt Wolfgang Jacob für sein beharrliches maritim-historisches Schaffen und
gilt Volkmar Gagalon für den Auszug aus seinem umfangreichen Archiv an Schiffsfotos!
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"DSR-FINNCARRIERS": Seeleute Rostock e.V., 16.02.2011

   

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  10.01.2015  
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